Feliz Año a todos!

Desde este espacio, aprovechamos para desearles un muy feliz año para todos, con desesos de prosperidad, paz e igualdad de posibilidades para todos.

Que en este 2011 la actividad aerea continue creciendo, en algunos casos a lo grande y en otros aunque sea dando pequeños pasos en los diferentes aero clubes de la region. Cualquier paso que demos, aunque sea pequeño, no solo implica crecimiento, si no tambien un ejemplo a seguir por parte de las demas instituciones ademas de fortalecer los lazos de camaradería entre los pares.

Muy feliz 2011 para todos!

Impresionantes e inusuales imágenes del lanzamiento de los transbordadores espaciales

Todos los espaciotrastornados hemos visto multitud de lanzamientos de los transbordadores espaciales, pero normalmente sólo desde el punto de vista de las cámaras que se usan para imágenes documentales.

Este vídeo, compilado y comentado por Matt Melis y Kevin Burke, muestra un lanzamiento (bueno, en realidad tres, los de las misiones STS-114, STS-117 y STS-124) desde el punto de vista de varias cámaras «de ingeniería», que son las que se usan para analizar el lanzamiento desde el punto de vista técnico.

Son tomas de cámaras de alta velocidad de 16 y 35 milímetros y de cámaras de vídeo en alta definición, muchas de ellas instaladas dentro de sus propios mini-búnkeres para resistir las condiciones del lanzamiento.

Los comentarios de Melis y Burke no sólo se refieren a lo que se puede ver en cada una de las tomas, sino que además cubren detalles de las cámaras en si y de los objetivos que usan, con detalles la mar de curiosos, como por ejemplo la toma de la cámara E225, que empieza sobre el minuto 37 y que según cuentan está hecha con un objetivo catadióptrico equivalente a un 4.000 milímetros… Que pesa la friolera de 250 kilogramos.

Un vídeo para ver a pantalla completa y babear un rato; de esos que hacen que el que YouTube haya retirado el límite de duración en lo que se puede publicar parezca una buena decisión.

Fuente: Microsiervos

Mito del efecto Memoria en la baterias NiCd

Extraído de las notas tecnológicas de General Electric.

"Entre los muchos usuarios de baterías en los sectores industrial y de consumo, la idea de un fenómeno de memoria en las baterías del níquel-cadmio se ha entendido y empleado incorrectamente. El término 'memoria' se ha vuelto común y se usa para describir un conjunto de problemas, siendo confundido habitualmente con una simple bajada de voltaje.

Para los bien informados, sin embargo, 'memoria' es un término aplicado a un fenómeno específico encontrado muy infrecuentemente en determinadas aplicaciones.

Específicamente, el término 'memoria' viene de una utilización aerospacial de baterías de Níquel-Cadmio en la que dichas baterías se descargaron repetidamente al 25% de su capacidad teórica (más menos un 1%) gracias a la intervención de un ordenador.

Entonces se recargaron al 100% de su capacidad SIN SOBRECARGARLAS . Este régimen repetitivo, sin efectuar sobrecargas, producía una pérdida de capacidad, a largo plazo, de aproximadamente un 25%.

De aquí el nacimiento del "efecto memoria", en el que las baterías de níquel-cadmio pierden supuestamente su capacidad de carga si se descargan repetidamente a un nivel específico.

El 'efecto memoria' se subsanó permitiendo al ordenador sobrecargar las baterías. Observad que no se hace ninguna mención a descargar intencional y completamente las baterías para solventar el problema. De hecho, el 'efecto memoria' es una condición completamente reversible; incluso en esos casos raros donde no puede evitarse dicho efecto, puede evitarse fácilmente. Desgraciadamente, la idea de pérdida de capacidad por culpa del efecto memoria nos ha acompañado desde entonces.

En realidad, el efecto memoria NO puede existir si se da al menos una de las siguientes condiciones:

* Las baterías logran una carga completa.
* La descarga no es exactamente igual en cada ciclo - más menos 2-3%
* Se descarga cada célula de la batería a menos de 1 voltio

La existencia de al menos UNA de estas condiciones elimina la posibilidad del 'efecto memoria'.

General Electric no ha verificado un verdadero 'efecto memoria' en ninguna utilización de las baterías NiCd con la única excepción del satélite mencionado anteriormente. La falta, no obstante, de evidencias empíricas, hace que el 'efecto memoria' sea todavía culpado regularmente del bajo rendimiento de una batería, situación que es provocada por una serie pequeños problemas de diseño o utilización, perfectamente corregibles"

Tambiíen te puede interesar

http://aerotornquist.blogspot.com/2010/04/baterias-de-nicad-en-aeromodelismo.html

Viento Cruzado

Un viento cruzado es aquel que tiene un componente perpendicular a la línea o dirección de viaje. En aviación, se considera viento cruzado a aquel componente del viento que sopla perpendicularmente a la pista de aterrizaje dificultando los aterrizajes y despegues en comparación con un viento que siguiera el sentido de la pista. Si el viento cruzado es lo suficientemente fuerte puede provocar daños estructurales al tren de aterrizaje de las aeronaves que intenten aterrizar por lo que a partir de un límite específico para cada aeronave se prohibe el intento de aterrizaje, por lo que en caso de fuerte viento cruzado, y con más motivo si es racheado, la aeronave deberá pasar a alternativo. Este límite de viento cruzado se establece en los vuelos de pruebas de cada modelo, si bien por prudencia siempre se especifica un valor menor del soportado realmente por el aparato de pruebas.

Cuando el viento no es paralelo o directamente en la dirección del movimiento, se considera que dicho viento se puede separar en dos componentes:

Viento cruzado: es aquel componente de viento perpendicular a la dirección del movimiento
Viento en cola o viento en cara: es aquel componente de viento paralelo al sentido de la marcha. Si el viento va a favor del movimiento se considera en cola y si, por el contrario, va en sentido contrario al movimiento se considera en cara.

Para calcular el compomente de viento cruzado se multiplica la velocidad del viento por el seno del ángulo entre el viento y la dirección del movimiento. Para determinar el componente de viento cruzado los pilotos frecuentemente usan como referencia una tabla donde se indica algunas velocidades de viento y angulos dados por el componente de viento cruzado.

A veces se identifica como X/WIND.

Técnicas

Las siguientes pautas a seguir fueron dadas por Boeing para efectuar un buen aterrizaje con viento cruzado. En estas directrices se supone un viento constante (no racheado) medido a 10 m de altura (33 pies) para una pista de 45 m de ancho (148 pies). Básicamente, hay tres técnicas de aterrizaje que pueden ser usadas para corregir los vientos cruzados: De-Crab, Crab, y Sideslip.

De-Crab

En esta técnica se mantienen los planos a nivel y al igual que el centro de la pista, es decir que el angulo que sea necesario para contrarrestar el viento es impuesto al movimiento del avión, así pues vamos a estar volando rectos pero con la nariz del avión apuntando hacia la derecha o izquierda, dependiendo como el viento venga, en el caso de que el viento llegue de la izquierda, la nariz del avión va a estar hacia la izquierda, es decir desde donde el viento esta viniendo. Esto puede llegar a desorientar al piloto ya que la nariz del avión no esta apuntando directamente hacia la pista. Para el aterrizaje, simplemente aplicamos pedal contrario para salir de la posición y alinear la nariz del avión con el centro de la pista. Con alerón contrario para mantener una actitud adecuada de los planos, logrando que el avión aterrice lo mas cerca de la linea del centro, como sea posible.

Podemos observar que el empuje juega una parte importante creando resistencia hacia el movimiento lateral del avión manteniendolo en la linea de centro.

Ilustración de la técnica De crab.

Crab (Cangrejo)

En esta técnica no se utiliza ningún deslizamiento lateral (sideslip).

Al momento del aterrizaje, el avión va enderezando la nariz y tomando el rumbo de la pista, en ese momento el alerón y pedal opuesto son necesarios para mantenerse nivelado mientras se mantiene el centro de la pista. Es importante resaltar que entre más ángulo de cangrejo se mantenga, más desviación se tendrá del punto de toma de contacto.

En las pistas mas resbalosas, esto suele ser menos dispendioso para un piloto ya que el avion no se tendria que maniobrar fuera del angulo de cangrejo antes del aterrizaje. Sin embrago, se debe mantener control direccional utilizando alerones y pedales como sea necesario.




Acá nuevamente podemos observar que el empuje juega una parte importante creando resistencia hacia el movimiento lateral del avión manteniendolo en la linea de centro

Ilustración de la técnica Crab.

Sideslip (deslizamiento lateral)

En esta aproximación, el objetivo es mantener el avión alineado con la trayectoria de la pista, en la fase inicial se utiliza la tecnica de Cangrejo anterior.

El procedimiento seguido es el de mantener la línea del centro colocando los alerones hacia el viento y pedal contrario para mantener el rumbo de pista, es importante resaltar que esto es diferente a un derrape, ya que no estamos cruzando los controles completamente sino lo máximo necesario que llega a ser un angulo mínimo de corrección con los alerones y algo más de pedal contrario para contrarrestar el movimiento lateral por el banqueo de las alas.

Generalmente lo que va a ocurrir en este caso, es que con el tren que primero vamos a tocar la superficie es con el tren que esta ubicando en la posición de donde viene el viento, o simplemente hacia donde los planos están inclinados.

Ilustración de la técnica Sideslip.

Video

Fuente: Comunidad oficial de aviación Taringa
Artículo Original

Tráfico aereo mundial

Ésta es una vista resumida a 1 min 11 seg de los vuelos aéreos en 24 Hs. en todo el mundo. Visto desde el espacio parece un avispero. Lo que verás es un video mostrando el tráfico aéreo alrededor del mundo durante 24 horas tomado desde un satélite.

Los puntos amarillos son los aviones volando durante un período de 24 horas.
Quedate mirando. Verás la luz del dia moviéndose de este a oeste mientras la Tierra gira en su eje.

También verás el tráfico aéreo dejando el continente norteamericano en vuelo nocturno para llegar al Reino Unido a la mañana siguiente.
Entonces verás el cambio de tráfico dejando el Reino Unido en la mañana para ir volando al continente americano el día.

Esto es algo que todos deberían ver. Para los más viejos debe ser verdaderamente fascinante verlo. Para nuestros hijos o los que tengan nietos es un momento de gran aprendizaje y una oportunidad de abrirse a una muy interesante conversación.

Ésta es una de las cosas más interesantes que haya visto.
Cuánta gente creen ustedes que está en el aire en un momento dado?
Se puede decir que es primavera en el norte por la marca del sol sobre el planeta.

Pueden ver que no se queda por mucho tiempo en el extremo norte y casi no se levanta al extremo sur. En la escuela aprendemos sobre la inclinación de la tierra y cómo se produce el invierno y el verano y sólo nos podemos imaginar lo que pasa.

Con esta observación de tráfico aéreo de 24 horas sobre la superficie de la tierra, vemos el comportamiento de la luz del día también. Recordá observar del día a la noche. El día termina en Australia cuando empieza del otro lado.

Pájaros de Guerra

Para los amantes de la aviación de la WWI y WWII, les dejo este video de aeromodelismo a escala. Comenzando con el aterizaje de un B17 a escala gigante, se pueden ver todos los biplanos que participaron en la WWI, ademas de los P48,P38, zeros, y demas aviones de combate a escala que en su mayoría actuaron en las dos grandes contiendas bélicas de principio del siglo XX.

Parte I

Parte II

Piper J3 1/4 Escala en acero

Dejo las imágenes y video del piper J3 construido por el italiano Paolo Severin. El fuselaje se encuentra integramente armado con tubos de acero soldados, lo que según el constructor le da no solo una estetica 100% real, sino tambien resulta un fuselaje liviano y resistente.

El constructor nos deja un documento para descargar, donde se pueden ver los pasos y técnicas de construcción.

Les recomiendo visitar su pagina, donde van a ver máquinas increibles.

http://www.paoloseverin.it/index.html

Primer Vuelo Bellanca Super Decathlon

Vuelo inaugural del Super Decathlon!. Comercializado por la firma argentina RC Aviones, despues de comparar la version RTF y proceder con el ensamblado final durante un par de meses llego el momento del primer vuelo.

El modelo esta equipado con un motor OS 60 FX, escape tipo pitts (made in hugo) y el equipo de radio es un Airtronics Radiant. Realmente como dice en la pagina del fabricante con un .45 alcanza para volar este avion, ya que es muy liviano en su construcción.

Especificaciones

Envergadura 170 cm.
Fuselaje 140 cm.
Peso 2.6-2.8 Kgs.
Motor .45 - .61 2T ; 70 4T
Equipo 4 canales 5 servos.

Para el primer vuelo elegi hacerlo sin el carenado del motor asi tener mayor comodidad en caso de ser nacesario alterar la incidencia del motor, pero esto no fue necesario. Como se puede ver en el video del primer despege, el avion sale "limpito" sin vicio alguno. Despues de realizar algunos giros y maniobras basicas para familiarizarme con la sensibilidad de los mandos, al momento del aterrizaje, entra a la pista con baja velocidad manteniendo la firmeza y la respuesta de los mandos en todo momento.

Estoy seguro que con un motor .45 y manteniendo un recorrido limitado en las superficies de mando puede ser un muy buen segundo avion para quien ya se aburrio del entrenador. Con un motor 60 y recorridos generosos de mandos, es un avion agil y rapido.

Con las sierras de la ventana de fondo, antes del primer vuelo.

Al atardecer luego de volar toda la tarde,
junto al hangar del Aero Club Tornquist

Video del primer despegue.

Convierte tu entrenador en un Autogiro!

Seguramente mas de un aeromodelista tiene un viejo entrenador o partes del el dando vueltas por su taller. Quien dice que ya no sirven para nada esos restos que quedaron?

Este video ilustra como convertir un entrenador en un autogiro. Reemplazando el ala por un soporte con las palas del rotor y los servos de comando. Notar que la velocidad de giro inicial del rotor se la imprime mediante un arrancador manual.

El autogiro es una aeronave de ala rotativa, es decir, vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo arriba.

Este rotor no está conectado al motor de la aeronave, por lo que gira libremente (autogira) impulsado por el aire, generando así la fuerza de sustentación.

En caso de una parada del motor en vuelo, el autogiro planea y comienza a descender lentamente; cuanto más rápido lo haga, tanto más rápido giran las palas del rotor, almacenando energía y proporcionando mayor sustentación. También en un helicóptero se puede recurrir a la autorrotación para tomar tierra sin motor, pero el piloto tiene que actuar sobre el paso colectivo y colocar el rotor en régimen de autorrotación. En cambio, un autogiro vuela siempre en autorrotación.

El autogiro puede conseguir velocidades de vuelo muy lentas, aunque no tiene la posibilidad de detenerse en el aire.

Fuente parcial: Wikipedia

Coupe Icare 2010 - Otra vez un paracaidas balístico en acción

Vemos en el video un planeador realizando acrobacia en el Coupe Icare 2010. Sin saber el motivo real, uno de los planos alares se desprende y practicamente desintegra el planeador, quedando solamente el cockpit con el paracaíadas balístico. Demasiada carga para el ala o fatiga de los materiales, sea cual fese el motivo un paracaídas balístico salva nuevamente a un piloto.

Cambiar el sentido de giro a un servo

Es bastante normal en el mundo del RC que se nos de esta situación. Ponemos un cable "Y" para los servos de los alerones de un ala, los servos son de diferente marca , y para nuestra sorpresa giran en sentido inverso uno respecto al otro.

En caso de tener una radio de 4 canales, sin posibilidad de hacer mezclas de mandos, que podemos hacer? La primera opción que se nos puede ocurrir es recurrir a metodos mecanicos, cambiando el brazo de palanca del servo, pero no siempre esto se puede hacer, dependiendo la posición del mismo.

La segunda opción, es alterar electricamente el servo. Si bien existen cables inversores en las tiendas, no siempre tenemos uno a mano, y extender la longitud del cableado no es algo muy recomendado ya que pueden actuar como antenas induciendo interferencia en el receptor. En muchos foros de aeromodelismo vi que recomiendan dar vuelta la polaridad en la ficha del servo, lo cual es un grave error ya que se puede dañar en forma irreversible la electrónica que hay dentro.

Entonces cual es la solución? Para invertir el sentido de giro del servo es necesario invertir la polaridad del motor y del potenciometro que hay dentro del mismo. El motor es de corriente continua, al cual para invertirle el sentido de giro, basta con cambiar la polaridad en sus bornes. Por otro lado será necesario cambiar la polaridad del potenciometro, el cual sirve para "leer" la posicion en la que se encuentra el servo.


El fabricante HITEC recomienda el siguietne procedimiento: Intercambiar los cables marron (brown) y naranja (orange) que alimentan al motor, y hacer el mismo procedimiento con los cables rojo (red) y verde (green) que alimentan al potenciómetro. Este procedimiento es totalmetne válido para cualquier tipo de servo.


En el caso de un servo estandard como el Hitec HS 311 la disposición suele ser diferente, ya que el motor se encuentra soldado directamente a la placa del circuito de control.

En este caso sera necesario desoldar los bornes que fijan el motor a la placa utilizando un "chupaestaño" o citna para desoldar. Una vez desmontado volver a soldar intercambiando la posición de los bornes, es decir soldar el que estaba a la derecha en la izquierda y viceversa.

En el caso del potenciómetro son los cables rojo y verde los que deben invertirse como lo indica el procedimiento original.


Es recomendable soldar los cables del lado de la placa de circuitos y no desde el potenciometro ya es estos se pueden alterar con el calor del soldador.

Ing. Ulises Nicolini

Imágenes: micro control

Fuente original

Vuelo del Ornitoptero

Snowbird, un ornitóptero diseñado por estudiantes del Instituto de Estudios Aeroespaciales de la Universidad de Toronto Canada, logaro este año hacer totalmente funcional el sueño que Leonardo Da Vinichi diseño en el año 1485.

El ornitóptero se trata de una máquina voladora, que es traccionada a fuerza humana, simulando el movimiento de las aves.

El snowbird con un peso de 42 kilos y una envergadura de 32 metros logro mantenerse en vuelo durante 20 segundos.

En las fotos se pueden observar algunas etapas constructivas y en el video final se ve el primer vuelo de este aparato.

Mas del 60 Aniversario del Aero Club Saldungaray

El 60 Aniversario del Aero Club Saldungaray sin duda dejo mucho material tanto para los fanaticos del mundo aeronáutico como para el público en general, que todavia comenta el gran espectáculo que se vivieron los dias 24 y 25 de Septiembre en el Aero Club Saldungaray. Por eso dejo algunas fotos mas para compartir.

Cesar terminando una de las demostraciones
acrobáticas de la tarde.

La escuadrilla completa volando sobre
los cielos de Saldungaray.

Una pasada en formación de 3 soble el eje de pista.

Rizo completo de la formación entera.

Reecuentro de dos amigos, con el fondo de los RANS.

Gracias Hugo por el material!

Cesar Falistocco en el 60 Aniversario del Aero Club Saldungaray

El pasado 25 y 26 de Septiembre, para celebrar el 60 aniversario del Aero Club Saldungaray se hizo presente Cesar Falistocco junto a la escuadrilla RANS. Con una muy buena organizacion por parte de la comision directiva, y la participacion de aeroclubes de la zona, como el caso de tornquist, bahia blanca, puan, carhue, pringles y laprida, el publico presente pudo observar las demostraciones acrobáticas de la escuadrilla RANS además de poder realizar vuelos de Bautismo y ver otras actividades aereas com parapente y aeromodelismo.

Una de las sorpresas fue la presencia de Roque Narbaja, quien aterrizo en su flamente bimotor y compartio la jornada con el resto de los entusiastas... hasta canto!

El clima fue excelente en las dos jornadas, con vientos leves y una temperatura agradable para compartir mates con amigos en el campo de vuelo del aero club. Fue de destacar el vuelo final del Cesar con la colaboracion de los Bomberos Voluntarios de Sierra de la Ventana.

La escuadrilla RANS completa en el aire

Desde la derecha Nestor, Cesar y yo. De fondo Dino

Inicio de una de las presentaciones.

Figura de Corazon formada por los tres aviones
que pueden observarse saliendo por los lados

Parapentista de Pringles

Parapentista de Pringles

Cesar invertido sobre el eje de pista

Trepada de Cesar y Dino

Uno de los RANS listo para salir

Una de las tantas pasadas por la pista... bajito!

Unos segundos de video con audio original

Un poco de información para quien no conoce sobre Cesar Falistocco

TITULOS Y LICENCIAS

* Aviador Militar
* Capitán (RE) de la FAA
* Profesor en Matemáticas
* Instructor de avión - Lic.Nº 2845.
* Instructor de planeador - Lic. Nº 2876
* Piloto Comercial de Primera clase - Lic. Nº 2508
* Piloto de Exhibición acrobática - Lic. Nº 2508
* Jefe de Aeródromo - Lic. Nº 90
* Despachante de Aeronaves - Lic Nº 1764
* Piloto de Ensayo en Vuelo Oficial (DNA)

EXPERIENCIA COMO PILOTO

* 400 hs. Alas delta y Parapente (vuelo libre)
* 2500 hs. Ultralivianos, experimentales y trikes
* 400 hs. Planeadores (cruce de la cordillera de los Andes)
* 2900 hs Aviones Convencionales hasta 5700 Kg.
* 400 hs Morane Saunier
* 120 hs Sabre F 86 F
* 400 hs Dagger M5
* 900 hs Exhibición acrobática
* 30 hs EVO (Ensayos en Vuelo Oficiales)
* SubCampeón Argentino de Acrobacia Cat Intermedia del IAC 2009

Carburando motores Glow de 2T

Muchas veces nos encontramos con problemas de carburacion en nuestros motores de dos tiempos, y es verdad que en muchos blogs y páginas hay diferentes técnicas, trucos y hasta mitos sobre este tema, desde las agujas hasta el tipo de combustible a utilizar.

En primer lugar debemos asegurarnos que todo el sistema de alimentación de combustible este funcionando correctamente, es decir, debemos verificar que el "pescador" del tanque de combustible este en su lugar y principalmente que las mangueras no esten pinchadas ni dobladas.

Una pinchadura en una mangera puede introducir en el combustible pequeñas burbujas de aire lo que hace que la marcha del motor sea irregular y se plante. Lo mas aconsejable es utilizar mangueras siliconadas transparentes.

Como probar el circuito de combustible? simple, desconectar la mangura que va hacia el carburador del motor y soplar por la manguera del presurizador. Si mucho esfuerzo deberia reblazar la manguera que alimenta al motor.

Con el sistema de alimentacion ya verificado, cerramos la aguja de baja por completo y a partir de ahi la abrimos 3 vueltas aproximadamente.La aguja de alta la cerramos por completo y la abrimos unas 2 vueltas. Ahora si ponemos en marcha nuestro motor!

Con la camisa del carburador totalmente abierta llevándolo a su máximo régimen. Carramos lentamente la aguja de alta hasta obtener el máximo de revoluciones. No debemos cerrarla demasiado ya que interrumpiremos el flujo de combustible por completo. Lo normal es que quede entre 2 y 1,5 vueltas dependiendo la marca y modelo del motor.

Ahora llevamos el motor a ralenti, o sea lo dejamos "regulando" por unos segundos . Lo aceleramos a fondo en forma repentina y pueden pasar dos cosas.

1) Que el motor se pare o intente pararse. En este caso la aguja de baja esta muy cerrada, por lo que debemos abrirla. El movimiento de esta aguja debe hacerse de a pasos de 1/8 de vuelta ya que es muy sensible.

2) Que al motor le cueste levantar vueltas y large mucho combustible y humo por el escape. Esto se debe a que la aguja de baja esta muy abierta y mientras esta en ralenti se inunda el piso del carter de combustible. Al acelerar el motor se ahoga y es por eso que no puede levantar vueltas. En este caso cerrar la aguja de baja en pasos de no mas de 1/8 de vuelta.

Estos pasos se deben repetir mediante prueba y error hasta obtener un resultado optimo.

Por ultimo antes de despegar debemos hacer la prueba de 45º, esto es levantar el morro del motor y acelarar a pleno. En caso de que las vueltas se caigan debemos abrir un poco la aguja de alta, ya que esto indica que no le llega suficiente combustible al motor.

En algunos motores, el punto de carburación cambia en función de las condiciones meteorológicas (por temperatura y humedad atmosférica) o por el tipo de combustible a utilizar. Por eso muchas veces dejamos un motor bien carburado y en nuestro proximo dia de vuelo lo tenemos que ajustar nuevamente.

Caida de un velero

En esta secuencia de 6 imagenes se puede ver la suerte que tuvo el piloto del velero.

Fuente

Presentes el 11 y 12 de Septiembre en Punta Alta

Estuvimos presentes en el decimo ecuentro de aeromodelismo Punta Alta 2010. El dia sabado realmente el clima fue una maravilla, mucho mas teniendo en cuenta que habia estado lloviendo hasta el viernes.

Con delegaciones de Neuquen, Olavarria, Miramar, Mar del Plata, Carhue, Bahia Blanca, Tornquist, Pto. Madryn, se mostraron modelos y pilotos de muy buen nivel, sobre un campo de vuelo en condiciones impecables.

Se pudieron ver interesantes modelos a escala como el Zero, un Catalina bimotor, el infaltable J3, ademas de acrobáticos de varias cilindradas, veleros y helicópteros.

El viernes por la noche hubo "pizza al horno" para las primeras delegaciones que llegaron, mientras que el sabado por la noche se realizo la cena de camaradería.

Les dejo una de las fotos grupales,

Un FPV del dia Sábado, gracias a Juan Carlos

http://www.foro-aeromodelismo.com/viewtopic.php?f=33&t=9476&p=126504

Aca los comentarios y fotos de la gente de Neuquen

Buran el transbordador de la Ex Union Sovietica

Faltando poco para que los EEUU retiren de servicio la flota de transbordadores espaciales debido a los costos de mantenimiento y al fin de su vida util, vamos a recordar la tecnología desarrollada por la URSS a fines de los años 70 y durante los 80.

Pueden encontrar mas imágenes aca

El trabajo comenzó en 1976 en el Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), como respuesta al programa del transbordador espacial estadounidense. Los políticos soviéticos estaban convencidos de que el transbordador espacial podría ser un arma efectiva desde el momento en que el Departamento de Defensa estadounidense comenzó a tomar parte en el proyecto. Pensaban que el transbordador podría desestabilizar la balanza de poder establecida durante la Guerra Fría. Este proyecto se convirtió en el mayor y más caro de la historia de la exploración espacial soviética.

Debido a que el debut del transbordador Burán fue posterior al del transbordador espacial Columbia, y dadas las similitudes entre ambos transbordadores, muchos especularon que el espionaje podría haber jugado un papel importante en el desarrollo del transbordador soviético. Esta impresión se apoyaba también en el recuerdo de las similitudes entre el Tupolev Tu-144 y el avión de pasajeros supersónico Concorde. Sin embargo hoy se sabe que, aunque externamente sí comparte las características aerodinámicas del transbordador espacial estadounidense, internamente es un producto desarrollado por la ingeniería aeroespacial soviética (argumento ya expuesto por los responsables del proyecto en el tiempo de su desarrollo).

Diferencias remarcables entre los transbordadores de EEUU y la Unión Soviética

- El Buran no es parte integral del sistema de lanzamiento, sino una mera carga del lanzador ruso Energía, que a su vez era capaz de lanzar otros tipos de carga de hasta 80 toneladas como la estación militar Polyus.

- La duración de un vuelo típico era de 10 días, pero añadiendo provisiones y combustible se podía extender hasta 30 días.

- El orbitador Buran no tiene cohetes principales, liberando espacio y peso para cargas adicionales.

- Los cohetes auxiliares («boosters») del cohete Energía usan combustible líquido (queroseno/oxígeno) en lugar de combustible sólido como el estadounidense.

- El lanzador Energía, incluyendo sus motores principales, fue diseñado en principio para ser completamente reutilizable, aunque posteriores recortes presupuestarios impidieron completar esta versión. El transbordador estadounidense posee motores reutilizables en el orbitador y motores auxiliares reutilizables, pero requiere un depósito de combustible externo que no es recuperable y se quema en la atmósfera.

-El transbordador Buran puede poner en órbita baja unas 30 toneladas en su configuración estándar, en comparación con las 25 toneladas del transbordador estadounidense.

- El índice de sustentación del aeroplano Buran es de 6,5 contra los 5,5 del transbordador estadounidense.

- La carga con la que el Buran puede retornar de un vuelo orbital es de 20 t, mientras el estadounidense sólo puede devolver 15 t .

- Aunque la protección térmica de ambos transboradores no tienen diferencias significativas, los ingenieros soviéticos opinaban que la suya era termodinámicamente superior.

- El sistema de maniobra orbital del Buran utiliza oxígeno y queroseno en lugar de propelentes tóxicos, y tiene un rendimiento mayor.

- La tripulación no experimentaba cargas-G mayores de 3,0 G durante el ascenso, y 1,6 G durante el reingreso.

- El transbordador Buran podia realizar misiones sin tripulación, mientas el estadounidense no

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Transbordador_Bur%C3%A1n

Aviación eléctrica

Luego de que china largara al mercado el avion electrico E430 ya publicado en este blog, varias son las empresas que estan trabajando y realizando investigaciones sobre el tema de utilizar como planta motriz para los aeroplanos, máquinas eléctricas en vez de motores a pistón o turbinas. Las ventajas?

• Bajo costo operativo
• Bajo costo por hora de vuelo
• Bajas emisiones de gases contaminantes y ruido
• La simplicidad de las maquinas de una mayor seguridad con menor probabilidad de fallas.
• Menor mantenimiento necesario.

La constante evolución en la tecnología de las baterías de Litio-polimero hace que las mismas sean cada vez mas livianas y con mayor capacidad en Ah para almacenar energía. Esto favorece al desarrollo de este tipo de proyectos.

Sonex desde hace unos años viene invirtiendo en esta nueva tecnología, como podrán ver en este video.

Por otro lado Cessna, esta desarrolando una versión eléctrica del famoso SkyHawk 172. Cessna Aircraft Company ha anunciado que está trabajando en colaboración con la empresa Bye Energy, Inc. para desarrollar un sistema de propulsión eléctrica sobre un avión Cessna 172 como prototipo para ensayo de concepto.

Failsafe con Microcontrolador

Desde hace ya unos años estoy interesado en la construccion de mi propio failsafe para aviones RC. Navegando encontre este articulo del Ing. Frasncisco Anton Gomez.

El siguiente circuito lo diseñe para proteger a los aviones que su sistema de radio no tenga la condicion de fail safe , esta basado en un atmel 2313 tiene la funcion principal de repetir las señales de salida de un receptor compatible con futaba, y censar la falta de señal durante algun tiempo que es alrededor de unos 50 ms o la falta de sincronismo producto de alguna interferencia, tiempo maximo que admiten los servos (para mantener el control) de refrescamiento, al ocurrir la falta de señal del transmisor porcausas de rotura o fuera de radio, el microcontrolador toma el control y genera los pulso de control adoptando las posiciones que se le programen hasta que se restablezca la comunicacion o fuerce un aterrizaje programado, en condiciones normales de vuelo se puede programar para obtener mas canales usando alguna combinacion de los canales , por ejemplo desplegar el tren cuando el motor pase de alta a baja , o subir el tren despues de un tiempo prudencial bajo la condicion de maxima aceleracion , desplegar flaps por una condicion semejante a la anterior, o cualquier fincion que se logre implementar, como complemento el controlador tiene un canal duplex de comunicacion programable a cualquier velocidad en baudios tipica entre 60 y 115200, practico para RF hasta 4800 baudios en infrarojo hasta los 115200.

Pongo a disposicion de ud para que lo evaluen y emitan sus criterios en el uso de microcontroladores AVR en equipos de RC que no poseen las funciones de los mas modernos y costosos

Retomando los conceptos que nos deja Frasncisco Anton Gomez, hoy en dia estan disponibles dos plataformas de desarrollo sobre hardware muy interesantes para este proyecto: arduino y mbed.

Ambas plataformas tienen entornos de programación mas amigables que el querido porcesador de ATMEL, con los que junto a los aceloerometros y giróscopos, podemos tomar ciertas acciones de control al momento de la perdida de señal, por ejemplo:

• Mantener al modelo recto y nivelado (principalente control de alerones y profundidad).
• Pasados N negundos sin señal de radio disminuir la potencia del motor.
• Controlar la velocidad de perdida (acelerador y profundidad)

Como se imaginarán para los aficionados al aeromodelismo, la electronica y el software es un proyecto mas que interesante.

Galería fotofráfica de la NASA

La nasa publico los albunes fotográficos de la carrera espacial. Se pueden ver imágenes de la construcción de los edificios en Cabo Cañaberal, pruebas de Cohetes, desde un V2 hasta los Saturno 5.

Una de las imágenes mas curiosas que se pueden ver es esta prueba donde montaron unos cohetes sobre un Ercoupe, donde se hicieron los primeros experimentos con despeges asistidos.

Ver el album completo aca