Los incendios de dos baterías en sendos aviones de Japan Airlines y de
All Nippon Airways con poco más de una semana de diferencia han
provocado la retirada del servicio de todos los
Boeing 787 del mundo.
Esto es algo que no había pasado con ningún otro modelo de avión desde
que la flota de Concorde quedara parada en julio de 2000 tras el
accidente del
vuelo 4590 de Air France que se estrelló al despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de París.
En ambos 787 se trata del
incendio de la batería de la APU,
la Auxiliary Power Unit, un motor auxiliar que se encarga de
suministrar energía eléctrica al avión cuando los motores no están en
funcionamiento y tampoco está disponible una fuente de energía eléctrica
externa. Es, por decirlo así, como si a un coche se le hubiera
incendiado la batería.
En el caso del avión de JAL este estaba
aparcado en el aeropuerto de Boston y sin pasajeros; sólo un equipo de
limpieza estaba a bordo. El avión de ANA, sin embargo, realizaba un
vuelo interno entre dos aeropuertos japoneses cuando la tripulación
detectó el incendio, lo que les obligó a llevar a cabo un aterrizaje de
emergencia.
Un tercer 787, en este caso de United Airlines,
sufrió por las mismas fechas un problema con su cableado en la misma
zona en la que está instalada la batería que falló en los aviones de JAL
y ANA, aunque no está claro si este tercer incidente está relacionado o
no con los otros dos.
Avión eléctrico
La decisión de
dejar en tierra toda una flota no es fácil de tomar, aunque en el caso del 787, con apenas
50 aviones en servicio en todo el mundo, es algo más asumible.
Pero en cualquier caso es que pocas cosas hay más graves a bordo de un
avión que un incendio, y hay que tener en cuenta además que el 787 tiene
la certificación para operaciones
ETOPS 330,
lo que quiere decir que está autorizado para volar hasta a 5 horas y 30
minutos de tiempo de vuelo del aeropuerto más próximo en el que pueda
aterrizar, algo que hace más grave aún el problema de un posible
incendio a bordo.
En el caso de las baterías del 787 hay, además, otro problema añadido, y es que son
baterías de iones de litio.
Estas, similares a las de los teléfonos móviles y tabletas y
ordenadores portátiles actuales, consiguen almacenar más electricidad en
menos espacio y con menos peso que otras baterías más tradicionales
como las de níquel cadmio que hasta ahora se venían usando en otros
modelos de aviones, pero tienen el grave inconveniente de que cuando se
incendian la reacción química que se produce libera oxígeno, lo que
alimenta el fuego y hace más difícil contenerlo.
De hecho las
baterías de iones de litio son
consideradas como una carga peligrosa y algunas aerolíneas imponen
restricciones a la hora de poder facturarlas en el equipaje de sus
pasajeros e incluso se niegan a transportarlas en sus aviones de carga.
El 787 es el primer avión que incorpora este tipo de baterías en sus
sistemas, así que es muy importante averiguar qué pasó con las dos
baterías incendiadas, tanto desde el punto de vista de la seguridad de
los vuelos como del de validar el diseño de los sistemas de 787.
Y es que a diferencia de aviones anteriores que utilizan aire a presión
o sistemas hidráulicos que funcionan gracias a los motores para muchos
de sus sistemas en el 787 Boeing ha decidido que muchos de estos
funcionen con actuadores eléctricos, con lo que es fundamental despejar
cualquier duda sobre el funcionamiento del sistema eléctrico del avión y
de las baterías que lleva por si fallan los generadores eléctricos de a
bordo.
Entre proveedores
Pero esto
puede ser más fácil de decir que de hacer porque con el 787 Boeing hizo
otro cambio muy importante, que fue el de contratar con
proveedores externos
no solo la fabricación sino el diseño de muchos de los sistemas y
componentes del avión en lugar de darles el diseño ya hecho como con
modelos anteriores.
Esto ha sido fuente de no pocos quebraderos de cabeza para Boeing, que ha tenido que ver como el 787 acumulaba
retrasos por problemas a la hora de integrar componentes y
sistemas fabricados por distintos proveedores que no acababan de
entenderse a pesar de que se supone que Boeing les daba las
especificaciones, y lo está siendo ahora para determinar qué pasó con
las baterías incendiadas, pues hay varias empresas involucradas.
Una de ellas es la japonesa GS Yuasa, fabricante de las baterías
propiamente dichas, otra es la francesa Thales, fabricante de los
circuitos de control de estas, y otra más es UTC Aerospace, fabricante
de las APU en las que estaban instaladas las baterías. Y todo esto sin
mencionar a JAL y ANA pues parece poco probable que un fallo similar de
dos baterías tenga que ver con los procedimientos de mantenimiento y uso
de los aviones de dos aerolíneas distintas.
A estas alturas
las baterías incendiadas ya han sido desmontadas por los técnicos de las
empresas involucradas y los de las autoridades pertinentes, tras haber
obtenido imágenes de su interior con rayos X y escáneres, para analizar
cada una de sus celdas por separado.
También se está
procediendo al análisis del resto de los componentes de las APU, aunque
ya se sabe que, al menos en el caso del avión de JAL, la batería no fue
sometida a ningún tipo de sobretensión, que era una de las posibles
causas que se barajaban para el fallo.
Otra posibilidad que se
maneja es que pueda haber o bien un lote de baterías defectuosas o que
alguna de ellas se haya estropeado al estar almacenada mientras Boeing
iba solucionando los problemas de puesta en marcha de la producción del
787.
Toca esperar
Pero en realidad no
parece que se pueda decir todavía que el origen del fallo esté más
cerca de ser localizado y con ello la respuesta a si se trata de un
fallo puntual como
probablemente lo sean algunas fugas de combustible o de fluido
hidráulico que han ocurrido en otros 787 o si es un problema inherente
al diseño del 787.
Si es un problema puntual bastará con tomar
las medidas correctoras oportunas, pero si se demuestra que es un
problema de diseño será un problema muy serio para Boeing y para la
Administración Federal de Aviación, a la que se le habría colado este
fallo en el proceso de
certificación de aeronavegabilidad del 787.
En cualquier caso, por ahora es pronto para llegar a ninguna
conclusión, así que habrá que esperar al avance de las investigaciones
que están en marcha.
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