- El incendio de dos baterías en dos aviones fue el detonante de la paralización
- Trabajar con varios proveedores ralentiza el proceso de identificación del fallo
- La gran duda es si es un fallo puntual o un fallo de diseño del 787
Imagen de archivo de un Boeing 787.IK/SU
Batería de Iones de Litio del 787
Los incendios de dos baterías en sendos aviones de Japan Airlines y de
All Nippon Airways con poco más de una semana de diferencia han
provocado la retirada del servicio de todos los Boeing 787 del mundo.
Esto es algo que no había pasado con ningún otro modelo de avión desde que la flota de Concorde quedara parada en julio de 2000 tras el accidente del vuelo 4590 de Air France que se estrelló al despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de París.
En ambos 787 se trata del incendio de la batería de la APU, la Auxiliary Power Unit, un motor auxiliar que se encarga de suministrar energía eléctrica al avión cuando los motores no están en funcionamiento y tampoco está disponible una fuente de energía eléctrica externa. Es, por decirlo así, como si a un coche se le hubiera incendiado la batería.
En el caso del avión de JAL este estaba aparcado en el aeropuerto de Boston y sin pasajeros; sólo un equipo de limpieza estaba a bordo. El avión de ANA, sin embargo, realizaba un vuelo interno entre dos aeropuertos japoneses cuando la tripulación detectó el incendio, lo que les obligó a llevar a cabo un aterrizaje de emergencia.
Un tercer 787, en este caso de United Airlines, sufrió por las mismas fechas un problema con su cableado en la misma zona en la que está instalada la batería que falló en los aviones de JAL y ANA, aunque no está claro si este tercer incidente está relacionado o no con los otros dos.
Avión eléctrico
La decisión de dejar en tierra toda una flota no es fácil de tomar, aunque en el caso del 787, con apenas 50 aviones en servicio en todo el mundo, es algo más asumible.
Pero en cualquier caso es que pocas cosas hay más graves a bordo de un avión que un incendio, y hay que tener en cuenta además que el 787 tiene la certificación para operaciones ETOPS 330, lo que quiere decir que está autorizado para volar hasta a 5 horas y 30 minutos de tiempo de vuelo del aeropuerto más próximo en el que pueda aterrizar, algo que hace más grave aún el problema de un posible incendio a bordo.
En el caso de las baterías del 787 hay, además, otro problema añadido, y es que son baterías de iones de litio.
Estas, similares a las de los teléfonos móviles y tabletas y ordenadores portátiles actuales, consiguen almacenar más electricidad en menos espacio y con menos peso que otras baterías más tradicionales como las de níquel cadmio que hasta ahora se venían usando en otros modelos de aviones, pero tienen el grave inconveniente de que cuando se incendian la reacción química que se produce libera oxígeno, lo que alimenta el fuego y hace más difícil contenerlo.
De hecho las baterías de iones de litio son consideradas como una carga peligrosa y algunas aerolíneas imponen restricciones a la hora de poder facturarlas en el equipaje de sus pasajeros e incluso se niegan a transportarlas en sus aviones de carga.
El 787 es el primer avión que incorpora este tipo de baterías en sus sistemas, así que es muy importante averiguar qué pasó con las dos baterías incendiadas, tanto desde el punto de vista de la seguridad de los vuelos como del de validar el diseño de los sistemas de 787.
Y es que a diferencia de aviones anteriores que utilizan aire a presión o sistemas hidráulicos que funcionan gracias a los motores para muchos de sus sistemas en el 787 Boeing ha decidido que muchos de estos funcionen con actuadores eléctricos, con lo que es fundamental despejar cualquier duda sobre el funcionamiento del sistema eléctrico del avión y de las baterías que lleva por si fallan los generadores eléctricos de a bordo.
Entre proveedores
Pero esto puede ser más fácil de decir que de hacer porque con el 787 Boeing hizo otro cambio muy importante, que fue el de contratar con proveedores externos no solo la fabricación sino el diseño de muchos de los sistemas y componentes del avión en lugar de darles el diseño ya hecho como con modelos anteriores.
Esto ha sido fuente de no pocos quebraderos de cabeza para Boeing, que ha tenido que ver como el 787 acumulaba retrasos por problemas a la hora de integrar componentes y sistemas fabricados por distintos proveedores que no acababan de entenderse a pesar de que se supone que Boeing les daba las especificaciones, y lo está siendo ahora para determinar qué pasó con las baterías incendiadas, pues hay varias empresas involucradas.
Una de ellas es la japonesa GS Yuasa, fabricante de las baterías propiamente dichas, otra es la francesa Thales, fabricante de los circuitos de control de estas, y otra más es UTC Aerospace, fabricante de las APU en las que estaban instaladas las baterías. Y todo esto sin mencionar a JAL y ANA pues parece poco probable que un fallo similar de dos baterías tenga que ver con los procedimientos de mantenimiento y uso de los aviones de dos aerolíneas distintas.
A estas alturas las baterías incendiadas ya han sido desmontadas por los técnicos de las empresas involucradas y los de las autoridades pertinentes, tras haber obtenido imágenes de su interior con rayos X y escáneres, para analizar cada una de sus celdas por separado.
También se está procediendo al análisis del resto de los componentes de las APU, aunque ya se sabe que, al menos en el caso del avión de JAL, la batería no fue sometida a ningún tipo de sobretensión, que era una de las posibles causas que se barajaban para el fallo.
Otra posibilidad que se maneja es que pueda haber o bien un lote de baterías defectuosas o que alguna de ellas se haya estropeado al estar almacenada mientras Boeing iba solucionando los problemas de puesta en marcha de la producción del 787.
Toca esperar
Pero en realidad no parece que se pueda decir todavía que el origen del fallo esté más cerca de ser localizado y con ello la respuesta a si se trata de un fallo puntual como probablemente lo sean algunas fugas de combustible o de fluido hidráulico que han ocurrido en otros 787 o si es un problema inherente al diseño del 787.
Si es un problema puntual bastará con tomar las medidas correctoras oportunas, pero si se demuestra que es un problema de diseño será un problema muy serio para Boeing y para la Administración Federal de Aviación, a la que se le habría colado este fallo en el proceso de certificación de aeronavegabilidad del 787.
En cualquier caso, por ahora es pronto para llegar a ninguna conclusión, así que habrá que esperar al avance de las investigaciones que están en marcha.
Esto es algo que no había pasado con ningún otro modelo de avión desde que la flota de Concorde quedara parada en julio de 2000 tras el accidente del vuelo 4590 de Air France que se estrelló al despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de París.
En ambos 787 se trata del incendio de la batería de la APU, la Auxiliary Power Unit, un motor auxiliar que se encarga de suministrar energía eléctrica al avión cuando los motores no están en funcionamiento y tampoco está disponible una fuente de energía eléctrica externa. Es, por decirlo así, como si a un coche se le hubiera incendiado la batería.
En el caso del avión de JAL este estaba aparcado en el aeropuerto de Boston y sin pasajeros; sólo un equipo de limpieza estaba a bordo. El avión de ANA, sin embargo, realizaba un vuelo interno entre dos aeropuertos japoneses cuando la tripulación detectó el incendio, lo que les obligó a llevar a cabo un aterrizaje de emergencia.
Un tercer 787, en este caso de United Airlines, sufrió por las mismas fechas un problema con su cableado en la misma zona en la que está instalada la batería que falló en los aviones de JAL y ANA, aunque no está claro si este tercer incidente está relacionado o no con los otros dos.
Avión eléctrico
La decisión de dejar en tierra toda una flota no es fácil de tomar, aunque en el caso del 787, con apenas 50 aviones en servicio en todo el mundo, es algo más asumible.
Pero en cualquier caso es que pocas cosas hay más graves a bordo de un avión que un incendio, y hay que tener en cuenta además que el 787 tiene la certificación para operaciones ETOPS 330, lo que quiere decir que está autorizado para volar hasta a 5 horas y 30 minutos de tiempo de vuelo del aeropuerto más próximo en el que pueda aterrizar, algo que hace más grave aún el problema de un posible incendio a bordo.
En el caso de las baterías del 787 hay, además, otro problema añadido, y es que son baterías de iones de litio.
Estas, similares a las de los teléfonos móviles y tabletas y ordenadores portátiles actuales, consiguen almacenar más electricidad en menos espacio y con menos peso que otras baterías más tradicionales como las de níquel cadmio que hasta ahora se venían usando en otros modelos de aviones, pero tienen el grave inconveniente de que cuando se incendian la reacción química que se produce libera oxígeno, lo que alimenta el fuego y hace más difícil contenerlo.
De hecho las baterías de iones de litio son consideradas como una carga peligrosa y algunas aerolíneas imponen restricciones a la hora de poder facturarlas en el equipaje de sus pasajeros e incluso se niegan a transportarlas en sus aviones de carga.
El 787 es el primer avión que incorpora este tipo de baterías en sus sistemas, así que es muy importante averiguar qué pasó con las dos baterías incendiadas, tanto desde el punto de vista de la seguridad de los vuelos como del de validar el diseño de los sistemas de 787.
Y es que a diferencia de aviones anteriores que utilizan aire a presión o sistemas hidráulicos que funcionan gracias a los motores para muchos de sus sistemas en el 787 Boeing ha decidido que muchos de estos funcionen con actuadores eléctricos, con lo que es fundamental despejar cualquier duda sobre el funcionamiento del sistema eléctrico del avión y de las baterías que lleva por si fallan los generadores eléctricos de a bordo.
Entre proveedores
Pero esto puede ser más fácil de decir que de hacer porque con el 787 Boeing hizo otro cambio muy importante, que fue el de contratar con proveedores externos no solo la fabricación sino el diseño de muchos de los sistemas y componentes del avión en lugar de darles el diseño ya hecho como con modelos anteriores.
Esto ha sido fuente de no pocos quebraderos de cabeza para Boeing, que ha tenido que ver como el 787 acumulaba retrasos por problemas a la hora de integrar componentes y sistemas fabricados por distintos proveedores que no acababan de entenderse a pesar de que se supone que Boeing les daba las especificaciones, y lo está siendo ahora para determinar qué pasó con las baterías incendiadas, pues hay varias empresas involucradas.
Una de ellas es la japonesa GS Yuasa, fabricante de las baterías propiamente dichas, otra es la francesa Thales, fabricante de los circuitos de control de estas, y otra más es UTC Aerospace, fabricante de las APU en las que estaban instaladas las baterías. Y todo esto sin mencionar a JAL y ANA pues parece poco probable que un fallo similar de dos baterías tenga que ver con los procedimientos de mantenimiento y uso de los aviones de dos aerolíneas distintas.
A estas alturas las baterías incendiadas ya han sido desmontadas por los técnicos de las empresas involucradas y los de las autoridades pertinentes, tras haber obtenido imágenes de su interior con rayos X y escáneres, para analizar cada una de sus celdas por separado.
También se está procediendo al análisis del resto de los componentes de las APU, aunque ya se sabe que, al menos en el caso del avión de JAL, la batería no fue sometida a ningún tipo de sobretensión, que era una de las posibles causas que se barajaban para el fallo.
Otra posibilidad que se maneja es que pueda haber o bien un lote de baterías defectuosas o que alguna de ellas se haya estropeado al estar almacenada mientras Boeing iba solucionando los problemas de puesta en marcha de la producción del 787.
Toca esperar
Pero en realidad no parece que se pueda decir todavía que el origen del fallo esté más cerca de ser localizado y con ello la respuesta a si se trata de un fallo puntual como probablemente lo sean algunas fugas de combustible o de fluido hidráulico que han ocurrido en otros 787 o si es un problema inherente al diseño del 787.
Si es un problema puntual bastará con tomar las medidas correctoras oportunas, pero si se demuestra que es un problema de diseño será un problema muy serio para Boeing y para la Administración Federal de Aviación, a la que se le habría colado este fallo en el proceso de certificación de aeronavegabilidad del 787.
En cualquier caso, por ahora es pronto para llegar a ninguna conclusión, así que habrá que esperar al avance de las investigaciones que están en marcha.
Escrito por : J. PEDREIRA 'WICHO' para RTVE.es
