Una de las imágenes mas curiosas que se pueden ver es esta prueba donde montaron unos cohetes sobre un Ercoupe, donde se hicieron los primeros experimentos con despeges asistidos.
Ver el album completo aca
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martes, 31 de agosto de 2010
Galería fotofráfica de la NASA
La nasa publico los albunes fotográficos de la carrera espacial. Se pueden ver imágenes de la construcción de los edificios en Cabo Cañaberal, pruebas de Cohetes, desde un V2 hasta los Saturno 5.
lunes, 30 de agosto de 2010
Winglets
Los winglets son dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de los aviones. Básicamente buscan disminuir la resistencia (drag) producida por la diferencia de presiones entre la superficie superior e inferior del ala. Generalmente, presentan la forma de una aleta hacia arriba en el extremo del ala pero pueden adoptar distintas geometrías.
En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como el Boeing 737-800, el Boeing 747 y el Airbus 320, entre otros. Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinámico. Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de combustible en vuelos que superen los 1800 km , ya que reducen la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión, además de aumentar el rendimiento de la aeronave a elevados ángulos de ataque.
Los winglets fueron introducidos por primera vez en una aeronave comercial por Airbus en el A300; eran de tamaño pequeño.
Básicamente podríamos decir que las teorías de la fluidodinámica nos dicen que a lo largo del ala se forman torbellinos debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós. En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente en forma de torbellino, al pasar la sección transversal del ala a cero. Este desprendimiento aumenta la resistencia aerodinámica del avión, tanto más cuanto mayor sea la intensidad del torbellino.
Los torbellinos van reduciendo su intensidad a lo largo de la envergadura del ala, al reducirse su sección transversal y, por tanto, la diferencia de presiones. De este modo, cuanto más larga sea el ala, menor será su intensidad. No obstante las alas no pueden ser demasiado largas para incrementar en demasía las cargas en la raíz.
Hace poco tiempo se comenzaron a incorporar los winglets en los modelos Boeing 767-300ER, utilizados por aerolíneas como American Airlines, Delta, LAN Airlines y otras.
Fuente: Wikipedia
En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como el Boeing 737-800, el Boeing 747 y el Airbus 320, entre otros. Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinámico. Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de combustible en vuelos que superen los 1800 km , ya que reducen la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión, además de aumentar el rendimiento de la aeronave a elevados ángulos de ataque.
Los winglets fueron introducidos por primera vez en una aeronave comercial por Airbus en el A300; eran de tamaño pequeño.
Básicamente podríamos decir que las teorías de la fluidodinámica nos dicen que a lo largo del ala se forman torbellinos debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós. En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente en forma de torbellino, al pasar la sección transversal del ala a cero. Este desprendimiento aumenta la resistencia aerodinámica del avión, tanto más cuanto mayor sea la intensidad del torbellino.
Los torbellinos van reduciendo su intensidad a lo largo de la envergadura del ala, al reducirse su sección transversal y, por tanto, la diferencia de presiones. De este modo, cuanto más larga sea el ala, menor será su intensidad. No obstante las alas no pueden ser demasiado largas para incrementar en demasía las cargas en la raíz.
Hace poco tiempo se comenzaron a incorporar los winglets en los modelos Boeing 767-300ER, utilizados por aerolíneas como American Airlines, Delta, LAN Airlines y otras.
Fuente: Wikipedia
martes, 17 de agosto de 2010
Accidente de Dino Moline RANS
Un avión de la brigada RANS se estrelló en pleno Show aéreo y su piloto resultó ileso. Se le desprendió un ala en plena acrobacia y se activó el paracaídas balístico.
Cuando a las 14 hs. del domingo 15 de agosto más de 3000 personas comenzaron a asombrarse por una extraña pirueta que daba en el aire el avión de la Brigada Aerea Rans del piloto Dino Moliné, nadie imaginó que se trataba de un accidente de verdad.
Es que la aeronave perdió un ala y rápidamente, el piloto, de 22 años activó el sistema de paracaídas balístico que tienen este tipo de aviones que protege a la máquina entera.
Fue así, que con asombro, el público, que había asistido al espectáculo “Show Aereo 2010” en el Aeroclub de la ciudad de El Trébol, comprendió que se trataba de un episodio que no estaba previsto dentro de la asombrosa agenda de piruetas que había en el aire. La aeronave cayó unos 500 metros al oeste del sector del público y tomó fuego. Hasta allí asistieron tres dotaciones de Bomberos, que asistieron al piloto – que salió del habitáculo por sus propios medios y totalmente ileso – y apagaron las llamas. Entre la gente todo era confusión y consternación.
Sin embargo, el locutor del espectáculo, comenzó a tranquilizar a la multitud al ver con binoculares, que el piloto estaba ileso y que el episodio no había cobrado víctimas.
Uno cada diez años
“Esto pasa una vez cada diez años en todo el mundo. Es muy raro y nos tocó vivirlo a nosotros”, le manifestó el Jefe de la Brigada RANS César Falistocco a este medio y agregó: “Sabemos que tenemos estos riesgos, es un hobby profesionalizado y el costo de la destrucción de esta máquina la absorvemos nosotros. De todas maneras, para nosotros lo importante fue que Dino estuviera bien”.
El "Show Aereo 2010" en El Trébol, contaba con tres de estos aparatos, haciendo destrezas en el aire. Antes, durante los festejos del Bicentenario de la patria, esta dotación fue una de las protagonistas principales entre los números aéreos que se llevaron a cabo en Buenos Aires.
Por su parte, el Jefe de Bomberos, Raúl Dominio, que trabajó en el lugar de la caída señaló: “El piloto estaba bien, en perfecto estado, salió caminando y habló con nosotros todo el tiempo. Nosotros sólo nos encargamos de combatir el fuego y el rastrojo de maíz que se incendió tras la caída del avión”.
“Vi una sombra que me pasaba y era el ala”
El piloto de la aeronave, una vez repuesto del susto y entre fotos con la gente, dialogó con El Trébol Digital y contó: “No sé que me pasó, creo que fue una fatiga del material y sentí una explosión, ví una sombra que pasó a mi lado y era el ala. Entonces escuché a César (Faristocco) que mi gritó por radio que tirara el paracaídas y eso hice”. El joven, de Teodolina, además dijo: “No pensé en nada. Ví fuego adentro del avión y eso me desesperó un poco. Me quemó un pie pero estoy bien”.
Las RANS
Las aeronaves RANS son utilizadas casi exclusivamente para shows aéreos. Son de fabricación americana, cuestan unos u$s 60.000 y pesan sin carga sólo 230 kilogramos. Este tipo de aeronaves tienen paracaídas balísticos, que son los que protegen de improvistos al piloto y el avión.
Show Aereo
El evento aéreo se lleva a cabo por primera vez en la ciudad de El Trébol y se llama "Show Aéreo 2010". Se realiza durante los días domingo 15 y lunes 16 de agosto, en el predio del aeroclub. Está organizado por la Cooperativa de Agua Potable y la comisión del Aeroclub y el domingo reunió a 3500 personas que presenciaron acrobacias aéreas, paracaidistas, vuelos de bautismo saltos en tándem.
Video
Corresponsalía, textos y fotos: Francisco Díaz de Azevedo
Video: Claudio Tavella - Laboratorio Fotocolor Tavella
Cuando a las 14 hs. del domingo 15 de agosto más de 3000 personas comenzaron a asombrarse por una extraña pirueta que daba en el aire el avión de la Brigada Aerea Rans del piloto Dino Moliné, nadie imaginó que se trataba de un accidente de verdad.
Es que la aeronave perdió un ala y rápidamente, el piloto, de 22 años activó el sistema de paracaídas balístico que tienen este tipo de aviones que protege a la máquina entera.
Fue así, que con asombro, el público, que había asistido al espectáculo “Show Aereo 2010” en el Aeroclub de la ciudad de El Trébol, comprendió que se trataba de un episodio que no estaba previsto dentro de la asombrosa agenda de piruetas que había en el aire. La aeronave cayó unos 500 metros al oeste del sector del público y tomó fuego. Hasta allí asistieron tres dotaciones de Bomberos, que asistieron al piloto – que salió del habitáculo por sus propios medios y totalmente ileso – y apagaron las llamas. Entre la gente todo era confusión y consternación.
Sin embargo, el locutor del espectáculo, comenzó a tranquilizar a la multitud al ver con binoculares, que el piloto estaba ileso y que el episodio no había cobrado víctimas.
Uno cada diez años
“Esto pasa una vez cada diez años en todo el mundo. Es muy raro y nos tocó vivirlo a nosotros”, le manifestó el Jefe de la Brigada RANS César Falistocco a este medio y agregó: “Sabemos que tenemos estos riesgos, es un hobby profesionalizado y el costo de la destrucción de esta máquina la absorvemos nosotros. De todas maneras, para nosotros lo importante fue que Dino estuviera bien”.
El "Show Aereo 2010" en El Trébol, contaba con tres de estos aparatos, haciendo destrezas en el aire. Antes, durante los festejos del Bicentenario de la patria, esta dotación fue una de las protagonistas principales entre los números aéreos que se llevaron a cabo en Buenos Aires.
Por su parte, el Jefe de Bomberos, Raúl Dominio, que trabajó en el lugar de la caída señaló: “El piloto estaba bien, en perfecto estado, salió caminando y habló con nosotros todo el tiempo. Nosotros sólo nos encargamos de combatir el fuego y el rastrojo de maíz que se incendió tras la caída del avión”.
“Vi una sombra que me pasaba y era el ala”
El piloto de la aeronave, una vez repuesto del susto y entre fotos con la gente, dialogó con El Trébol Digital y contó: “No sé que me pasó, creo que fue una fatiga del material y sentí una explosión, ví una sombra que pasó a mi lado y era el ala. Entonces escuché a César (Faristocco) que mi gritó por radio que tirara el paracaídas y eso hice”. El joven, de Teodolina, además dijo: “No pensé en nada. Ví fuego adentro del avión y eso me desesperó un poco. Me quemó un pie pero estoy bien”.
Las RANS
Las aeronaves RANS son utilizadas casi exclusivamente para shows aéreos. Son de fabricación americana, cuestan unos u$s 60.000 y pesan sin carga sólo 230 kilogramos. Este tipo de aeronaves tienen paracaídas balísticos, que son los que protegen de improvistos al piloto y el avión.
Show Aereo
El evento aéreo se lleva a cabo por primera vez en la ciudad de El Trébol y se llama "Show Aéreo 2010". Se realiza durante los días domingo 15 y lunes 16 de agosto, en el predio del aeroclub. Está organizado por la Cooperativa de Agua Potable y la comisión del Aeroclub y el domingo reunió a 3500 personas que presenciaron acrobacias aéreas, paracaidistas, vuelos de bautismo saltos en tándem.
Video
Corresponsalía, textos y fotos: Francisco Díaz de Azevedo
Video: Claudio Tavella - Laboratorio Fotocolor Tavella
En palabras de Cesar Falistocco
Tuvimos una emergencia grave y realmente estamos felices, muy felices, todo el equipo completo, porque empezando por Dios y terminado por la suerte, pasando por experiencia, trabajo pasión y entrenamiento llegamos a la resolución de la mejor manera posible.
Paso a explicarles todo lo que tenemos hasta ahora:
Una vez creada la escuadrilla, el concepto de formación y enseñanza de nuevos pilotos incluye por supuesto la idea del error, pero por otra parte, nosotros asumimos siempre, que el error es inherente al ser humano, así que todo el trabajo va enfocado a minimizar las consecuencias de los posibles errores y no a suponer que no van a ocurrir.
En ese contexto, empezando por mis accidentes, que fueron siempre errores míos, cada sistema, cada entrenamiento y cada tipo y forma de trabajo presupone la posibilidad de un error y presupone, por lo menos, una opción para salvar su consecuencia lo mejor posible.
En este caso en particular, y hasta que consigamos hacer ensayos especiales sobre los montantes del avión, que muestren otra cosa, suponemos con una seguridad de un 99%, que se excedió la carga máxima de G que soporta el ala, y por eso colapsaron los montantes hacia adentro (pandeo), los dos al mismo tiempo y exactamente al medio. El video lo muestra perfecto: http://www.youtube.com/watch?v=XnHuIET4P2s
Al empezar un rizo negativo, y poner el máximo de carga negativa, es probable que el avión atravesara una zona de turbulencia fuerte (el día estaba muy ventoso y turbulento), y la sumatoria de esfuerzo del avión más la carga externa rompió por compresión los dos montantes y el ala se pliega primero, desprendiéndose después. No hay falla ni fatiga alguna en la aeronave, simplemente el vuelo fuera de los límites previstos de carga máxima estructural. Más adelante determinaremos el porqué, que por supuesto no será por una única causa, sino varias concurrentes (ángulo, velocidad, potencia, turbulencia severa, etc.)
La altura y la posición para este tipo de maniobras de alta exigencia eran justamente las correctas (ya que si bien se hacen vuelos muy bajos, no se carga en los límites el avión allí).
Cabe aclarar que el show con tres aviones formados tiene baja exigencia de carga y de maniobras para poder formar, y el vuelo de demostración individual, tiene justamente, la demostración de todo el límite del piloto y avión en conjunto.
Este avión en particular tiene tres años de nuevo y su paracaídas balístico también. El Ingeniero Ernesto Acerbo, tercer piloto del equipo y representante en Argentina de Rans y del paracaídas balístico BRS ( http://www.brsparachutes.com/brs_aviation_home.aspx ) es además quién lo instaló correctamente y creo se lleva todo el aplauso, junto con la lucidez del Piloto Dino Moline cuyos procedimientos de emergencia fueron exactos.
Siempre que vuela uno, o todos los aviones de la "Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea" hay en tierra un director de vuelo, quién ordena la apertura del paracaídas en el momento en que se va el ala, al mismo tiempo que el piloto está decidiendo hacer lo mismo. El locutor también forma parte del equipo y maneja a su vez el público y los sistemas de emergencia.
Por eso la alegría, todos hicieron lo que había que hacer correctamente. Y por eso nuestro orgullo con todo el equipo.
Sabemos que no tiene que pasar nada y que el ideal es que no se cometan errores, pero estamos muy felices de saber que el entrenamiento que hacemos, y la manera de trabajar hasta ahora, (llevo 14 años con esos paracaídas balísticos instalados) es lo correcto, funcionó perfecto todo y permite que hoy estemos festejando. Miren el video, pasan tres segundos entre que se desprende el ala y sale el cohete que arrastra el paracaídas. Escuchen el audio. Vean la disposición de público y caja de vuelo. Y, aunque no se vean, bomberos y ambulancia parten hacia la trayectoria del avión en emergencia. Como el avión gira, la cuerda principal se traba en la cola y por eso la posición de punta, sino, además quedaría con la cabina arriba. Pero por algo es especialmente larga la cuerda principal, evita que se complique el paracaídas propiamente dicho.
El ala que se fue era la que lleva el tanque de combustible, así que las mangueras rociaron parte de la cabina con nafta iniciando un pequeño fuego en la cabina y un fuego más grande en el rastrojo de maíz, lo que ocasionó, una vez que el piloto estaba afuera de la cabina, que el incendio consumiera toda la aeronave. No hubo golpe fuerte al llegar al suelo por la baja velocidad de descenso del paracaídas, pero el avión fue arrastrado por el mismo unos 80 metros en el suelo, dado que había viento fuerte. Al salir, el piloto es arrastrado también y se raspa contra el suelo.
Hoy somos la única escuadrilla del país, y una de las dos únicas de Sud América, con además, el criterio de formar chicos jóvenes en esta actividad para que siga creciendo.
Somos también los únicos acrobáticos que usamos el sistema de paracaídas balístico, no porque los aviones sean inseguros, ni porque se desgasten como escribieron por allí, sino porque asumimos la posibilidad de un error. Los que están en el ambiente conocen de, por ejemplo, del ala que se voló de la mejor serie de Sukoi con fatales consecuencias, o del ala que se le fue a Sean Tuker, o la del Tucano de la Escuadrilla Fumasa sobre la playa, sólo por citar algunos ejemplos.
El hecho es que, si bien se perdió (por algún tiempo) un avión, estamos orgullosos del tipo y forma de actividad acrobática que hacemos, del entrenamiento que hacemos y de los procedimientos que mantenemos. Por supuesto todos mejorables siempre, y con seguridad, a partir de el domingo pasado, muchas cosas cambiarán también, pero sobre el camino que apuntamos. La opción de no enseñar a pilotos nuevos para no correr riesgos, es inaceptable para nuestro criterio.
Cuento todo esto y aclaro, porque hay comentarios de todo tipo y calibre en cuanto medio se pueda leer, no somos necios y escuchamos todos los consejos, pero decidimos sobre fundamentos válidos y sabemos que hacer algo distinto, siempre genera incomodidades.
Por favor miren la página digital de la Localidad de El Trébol donde, en el segundo vuelo del primer día ocurre el accidente, y se puede continuar y cerrar ese, y el día siguiente, con todo éxito, el festival.: http://www.eltreboldigital.com.ar/
Yo quiero agradecerte infinitamente la preocupación de quienes escribieron, nos llena el alma saber que hay tantos empujando y volando con nosotros y nos hace saber que vale la pena seguir intentando estos sueños, también a aquellos que critican, porque ayudan a mejorar lo que hacemos.
Les mando un abrazo de corazón, gracias por compartir nuestra alegría y lo que creo que fue hoy, nuestro mejor éxito.
César Falistocco
Tuvimos una emergencia grave y realmente estamos felices, muy felices, todo el equipo completo, porque empezando por Dios y terminado por la suerte, pasando por experiencia, trabajo pasión y entrenamiento llegamos a la resolución de la mejor manera posible.
Paso a explicarles todo lo que tenemos hasta ahora:
Una vez creada la escuadrilla, el concepto de formación y enseñanza de nuevos pilotos incluye por supuesto la idea del error, pero por otra parte, nosotros asumimos siempre, que el error es inherente al ser humano, así que todo el trabajo va enfocado a minimizar las consecuencias de los posibles errores y no a suponer que no van a ocurrir.
En ese contexto, empezando por mis accidentes, que fueron siempre errores míos, cada sistema, cada entrenamiento y cada tipo y forma de trabajo presupone la posibilidad de un error y presupone, por lo menos, una opción para salvar su consecuencia lo mejor posible.
En este caso en particular, y hasta que consigamos hacer ensayos especiales sobre los montantes del avión, que muestren otra cosa, suponemos con una seguridad de un 99%, que se excedió la carga máxima de G que soporta el ala, y por eso colapsaron los montantes hacia adentro (pandeo), los dos al mismo tiempo y exactamente al medio. El video lo muestra perfecto: http://www.youtube.com/watch?v=XnHuIET4P2s
Al empezar un rizo negativo, y poner el máximo de carga negativa, es probable que el avión atravesara una zona de turbulencia fuerte (el día estaba muy ventoso y turbulento), y la sumatoria de esfuerzo del avión más la carga externa rompió por compresión los dos montantes y el ala se pliega primero, desprendiéndose después. No hay falla ni fatiga alguna en la aeronave, simplemente el vuelo fuera de los límites previstos de carga máxima estructural. Más adelante determinaremos el porqué, que por supuesto no será por una única causa, sino varias concurrentes (ángulo, velocidad, potencia, turbulencia severa, etc.)
La altura y la posición para este tipo de maniobras de alta exigencia eran justamente las correctas (ya que si bien se hacen vuelos muy bajos, no se carga en los límites el avión allí).
Cabe aclarar que el show con tres aviones formados tiene baja exigencia de carga y de maniobras para poder formar, y el vuelo de demostración individual, tiene justamente, la demostración de todo el límite del piloto y avión en conjunto.
Este avión en particular tiene tres años de nuevo y su paracaídas balístico también. El Ingeniero Ernesto Acerbo, tercer piloto del equipo y representante en Argentina de Rans y del paracaídas balístico BRS ( http://www.brsparachutes.com/brs_aviation_home.aspx ) es además quién lo instaló correctamente y creo se lleva todo el aplauso, junto con la lucidez del Piloto Dino Moline cuyos procedimientos de emergencia fueron exactos.
Siempre que vuela uno, o todos los aviones de la "Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea" hay en tierra un director de vuelo, quién ordena la apertura del paracaídas en el momento en que se va el ala, al mismo tiempo que el piloto está decidiendo hacer lo mismo. El locutor también forma parte del equipo y maneja a su vez el público y los sistemas de emergencia.
Por eso la alegría, todos hicieron lo que había que hacer correctamente. Y por eso nuestro orgullo con todo el equipo.
Sabemos que no tiene que pasar nada y que el ideal es que no se cometan errores, pero estamos muy felices de saber que el entrenamiento que hacemos, y la manera de trabajar hasta ahora, (llevo 14 años con esos paracaídas balísticos instalados) es lo correcto, funcionó perfecto todo y permite que hoy estemos festejando. Miren el video, pasan tres segundos entre que se desprende el ala y sale el cohete que arrastra el paracaídas. Escuchen el audio. Vean la disposición de público y caja de vuelo. Y, aunque no se vean, bomberos y ambulancia parten hacia la trayectoria del avión en emergencia. Como el avión gira, la cuerda principal se traba en la cola y por eso la posición de punta, sino, además quedaría con la cabina arriba. Pero por algo es especialmente larga la cuerda principal, evita que se complique el paracaídas propiamente dicho.
El ala que se fue era la que lleva el tanque de combustible, así que las mangueras rociaron parte de la cabina con nafta iniciando un pequeño fuego en la cabina y un fuego más grande en el rastrojo de maíz, lo que ocasionó, una vez que el piloto estaba afuera de la cabina, que el incendio consumiera toda la aeronave. No hubo golpe fuerte al llegar al suelo por la baja velocidad de descenso del paracaídas, pero el avión fue arrastrado por el mismo unos 80 metros en el suelo, dado que había viento fuerte. Al salir, el piloto es arrastrado también y se raspa contra el suelo.
Hoy somos la única escuadrilla del país, y una de las dos únicas de Sud América, con además, el criterio de formar chicos jóvenes en esta actividad para que siga creciendo.
Somos también los únicos acrobáticos que usamos el sistema de paracaídas balístico, no porque los aviones sean inseguros, ni porque se desgasten como escribieron por allí, sino porque asumimos la posibilidad de un error. Los que están en el ambiente conocen de, por ejemplo, del ala que se voló de la mejor serie de Sukoi con fatales consecuencias, o del ala que se le fue a Sean Tuker, o la del Tucano de la Escuadrilla Fumasa sobre la playa, sólo por citar algunos ejemplos.
El hecho es que, si bien se perdió (por algún tiempo) un avión, estamos orgullosos del tipo y forma de actividad acrobática que hacemos, del entrenamiento que hacemos y de los procedimientos que mantenemos. Por supuesto todos mejorables siempre, y con seguridad, a partir de el domingo pasado, muchas cosas cambiarán también, pero sobre el camino que apuntamos. La opción de no enseñar a pilotos nuevos para no correr riesgos, es inaceptable para nuestro criterio.
Cuento todo esto y aclaro, porque hay comentarios de todo tipo y calibre en cuanto medio se pueda leer, no somos necios y escuchamos todos los consejos, pero decidimos sobre fundamentos válidos y sabemos que hacer algo distinto, siempre genera incomodidades.
Por favor miren la página digital de la Localidad de El Trébol donde, en el segundo vuelo del primer día ocurre el accidente, y se puede continuar y cerrar ese, y el día siguiente, con todo éxito, el festival.: http://www.eltreboldigital.com.ar/
Yo quiero agradecerte infinitamente la preocupación de quienes escribieron, nos llena el alma saber que hay tantos empujando y volando con nosotros y nos hace saber que vale la pena seguir intentando estos sueños, también a aquellos que critican, porque ayudan a mejorar lo que hacemos.
Les mando un abrazo de corazón, gracias por compartir nuestra alegría y lo que creo que fue hoy, nuestro mejor éxito.
César Falistocco
sábado, 7 de agosto de 2010
Tecnología detras de giróscopos y acelerometros
Hoy en día resulta habitual ver helicopteros realizando maniobras espectaculares en 3D sobre los campos de vuelo, cosa que hace no muchos años atras no era tan frecuente. Que cambio hubo que permitió estos adelantos? La respuesta seguro la saben muchos aeromodelistas, los giroscopos y acelerómetros electrónicos asisten al piloto en vuelo continuamente.
Pero cual es el origen de esa tecnología? como funcionan?. Intentaré hacer llegar a ustedes lo mas claro posible los principios técnicos detras de estos aparatos.
Los giróscpos mecánicos, basan su principio, en la capacidad de los cuerpos en rotación de mantener su estabilidad incluso ante la perturbación por fuerzas externas. Un ejemplo clásico es el jugete conocido como "trompo"
El desarrollo de los giróscopos mecánicos tuvo aplicaciónes bélicas como por ejemplo controlar el rolido de los buques para obener presición en los disparos, se aplico también en las bombas V2, tecnología que permitio la fabricación de los Saturno 5.
De todas formas los giróscopos mecánicos eran pesados y voluminosos, y su utilización para determinadas aplicaciones resultó ser poco práctico. Si alguien siente interés en continuar profundizando el tema puede ver este blog.
A dines de la década de 1950 se experimentó con la integración de circuitos electrónicos sobre un chip de silicio. Esto permitió la aparición de los primeros circuitos electrónicos, lo que llevo entre otras cosas al desarrollo de los microprocesadores, pieza fundamental de cualquier computadora.
La misma tecnología de integración sobre silicio y el aporte de la nanotecnología permite hoy en día integrar estructuras tridimencionales mecánicas, ópticas e incluso pequeñas partes moviles dentro de un chip de silicio. Esto se conoce hoy en dia como Sistemas Micro Electromecánicos de sus siglas en inglés (MEMS).
Los acelerómetros construidos con la tecnología MEMS pueden ser piezoelétricos o capacitivos.
La siguiente figura ilustra el esquema de un acelerómetro capacitivo, integrado dentro de una estructura de silicio del orden de dimensión de los nanómetros.
Al actuar una aceleración sobre la masa M se produce un movimiento de la misma en sentido opuesto lo que produce una variación sobre la capacidad eléctrica n. Con ese valor eléctrico se puede medir la fuerza que se ejerció sobre la masa. Existe en el esquema un amortiguador K que se encarga de atenuar la fuerza externa.
El acelerómetro piezoeléctrico funciona en forma similar. El desplazamiento de la masa al actuar sobre ella una aceleración, produce la deformación de los elementos piezoelectricos que la soportan. La variación de la resistencia electrica de estos elementos puede ser medida para obtener la fuerza que actuó sobre la masa y por ende la aceleración (Recordemos la primera ley de newton F=m.a)
El giróscopo se basa en principios similares aunque mucho mas complejos en sus ecuaciones matemáticas. Basicamente se ejerce sobre una masa M una fuerza sinusoidal resonante, la cual interactúa con la fuerza de coriolis.
La figura siguiente ilustra el aspecto de un circuito electrónico para medir aceleraciones sobre los 3 ejes, x,y z.
La misma tecnología se utiliza para estabilizar las imágenes de los iphone y otros dispositivos digitales. En el siguiente link se pueden ver fotos nanométricas de como se arman las estructuras mecánicas dentro del silicio.
http://www.ifixit.com/Teardown/iPhone-4-Gyroscope-Teardown/3156/1
En el video se puede ver como se integro esta teconogía para comandar los alerones de un aeromodelo, un principio básico para los pilotos automaticos RC comerciales.
Pero cual es el origen de esa tecnología? como funcionan?. Intentaré hacer llegar a ustedes lo mas claro posible los principios técnicos detras de estos aparatos.
Los giróscpos mecánicos, basan su principio, en la capacidad de los cuerpos en rotación de mantener su estabilidad incluso ante la perturbación por fuerzas externas. Un ejemplo clásico es el jugete conocido como "trompo"
El desarrollo de los giróscopos mecánicos tuvo aplicaciónes bélicas como por ejemplo controlar el rolido de los buques para obener presición en los disparos, se aplico también en las bombas V2, tecnología que permitio la fabricación de los Saturno 5.
De todas formas los giróscopos mecánicos eran pesados y voluminosos, y su utilización para determinadas aplicaciones resultó ser poco práctico. Si alguien siente interés en continuar profundizando el tema puede ver este blog.
A dines de la década de 1950 se experimentó con la integración de circuitos electrónicos sobre un chip de silicio. Esto permitió la aparición de los primeros circuitos electrónicos, lo que llevo entre otras cosas al desarrollo de los microprocesadores, pieza fundamental de cualquier computadora.
La misma tecnología de integración sobre silicio y el aporte de la nanotecnología permite hoy en día integrar estructuras tridimencionales mecánicas, ópticas e incluso pequeñas partes moviles dentro de un chip de silicio. Esto se conoce hoy en dia como Sistemas Micro Electromecánicos de sus siglas en inglés (MEMS).
Los acelerómetros construidos con la tecnología MEMS pueden ser piezoelétricos o capacitivos.
La siguiente figura ilustra el esquema de un acelerómetro capacitivo, integrado dentro de una estructura de silicio del orden de dimensión de los nanómetros.
Al actuar una aceleración sobre la masa M se produce un movimiento de la misma en sentido opuesto lo que produce una variación sobre la capacidad eléctrica n. Con ese valor eléctrico se puede medir la fuerza que se ejerció sobre la masa. Existe en el esquema un amortiguador K que se encarga de atenuar la fuerza externa.El acelerómetro piezoeléctrico funciona en forma similar. El desplazamiento de la masa al actuar sobre ella una aceleración, produce la deformación de los elementos piezoelectricos que la soportan. La variación de la resistencia electrica de estos elementos puede ser medida para obtener la fuerza que actuó sobre la masa y por ende la aceleración (Recordemos la primera ley de newton F=m.a)
El giróscopo se basa en principios similares aunque mucho mas complejos en sus ecuaciones matemáticas. Basicamente se ejerce sobre una masa M una fuerza sinusoidal resonante, la cual interactúa con la fuerza de coriolis.
La figura siguiente ilustra el aspecto de un circuito electrónico para medir aceleraciones sobre los 3 ejes, x,y z.
La misma tecnología se utiliza para estabilizar las imágenes de los iphone y otros dispositivos digitales. En el siguiente link se pueden ver fotos nanométricas de como se arman las estructuras mecánicas dentro del silicio.
http://www.ifixit.com/Teardown/iPhone-4-Gyroscope-Teardown/3156/1
En el video se puede ver como se integro esta teconogía para comandar los alerones de un aeromodelo, un principio básico para los pilotos automaticos RC comerciales.
martes, 3 de agosto de 2010
Compilado de Lupin te enseña a Volar
Seguramente muchos de los que hoy tienen mas de 30 años tuvieron en sus manos en algun momento la revista Lupin. La revista ademas de historietas como las de Saltapones, Bicho y Gordy, y Lupin, traia interesantes suplementos de temas variados como aeromodelismo, electronica, fotografia, astronomía.
Esta vez recorriendo links en internet llege a un compilado de un suplemento que te eseña a volar. Una serie de artículos que sin duda formo la vocación a mas de un piloto.
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