viernes, 30 de diciembre de 2011

Feliz 2012!

Otro año nos deja con muchos buenos vuelos y mejores aterrizajes. Paso el 2011 por el Aero Club Tornquist dejándonos luego de mucho tiempo un hangar pintado, un equipo de radio VHF funcional y un PA12 totalmente operativo. Sin lugar a dudas todo esto requirió de mucho esfuerzo empujado por la pasión que sentimos todos aquellos que nos emociona levantar la vista al cielo y ver algo o alguien desafiando las leyes de la gravedad en pleno vuelo.


Este año también dejo al ACT dos perforaciones de agua y el comienzo de las obras necesarias para la adecuación de nuestras instalaciones en vista al combate de incendios naturales. A tal fin también esta presente durante las temporadas de alto riesgo el hidrante turbo hélice Air Tractor con base de operaciones en el ACT.

En cuanto a eventos, llevamos a cabo la tradicional barrileteada del día del niño, donde a pesar de que la jornada extrañamente se presento sin viento, se pudo disfrutar de nutrida actividad sobre todo con los vuelos de bautismo, el aeromodelismo y los paseos en moto brindados a los mas chicos gracias a la agrupación motoqueros.

En este 2011 nuestro hangar también recibió a un nuevo miembro para hacer compañía al PA12 , el Cessna 172 de beto!, sin lugar a dudas una aeronave clasica en todo aero club.


En el plano internacional, el año que dejamos quedo para la historia como el momento en el que el transbordador espacial fue retirado de servicio. Con la estación espacial terminada (ISS) ya no es necesario mantener operativa tan compleja y por que no peligrosa nave. Todo un icono de los lanzadores espaciales de las utimas décadas deja de viajar a la orbita de nuestro planeta para dar paso (espero que asi sea) a nuevas tecnologías mas confiables, seguras, eficientes y rentables.



Feliz 2012 para todos los que siguen este blog y para todos los apasionados por la aviación, el aeromodelismo y el aero espacio!


lunes, 26 de diciembre de 2011

Condor 2000 de TNT Models

En esta oportunidad quiero compartir mis primeras experiencias con mi segundo Condor 2000. Digo mi segundo porque hace años atrás tuve este modelo el cual lo utilice bajo modalidad Hi Start, pero dada la popularidad de los motores eléctricos encare el armado de un nuevo modelo utilizando esta motorización.

El Condor 2000 es un velero fabricado en argentina por TNT Models, tiene una envergadura alar de 2 metros con diedro doble y una carga alar de 18 g/dm2. Con una estética muy bien terminada, esta diseñado para ser utilizado con una radio de 2 o 3 canales y en en caso de utilizar una motorización se recomienda un glow 0.49 Tee Dee o un brushless de 600 gramos de empuje.



Condor 2000 en la AABB.


En mi caso utilize un motor eléctrico brushless de 200 W, que otorga unos 800 gramos de empuje, una hélice plegable y un equipo de radio control de 2.4 Ghz 5 canales, de los cuales solo utilizo 3. Control de dirección, profundidad y el variador de velocidad.

El fuselaje esta confeccionado en plástico ABS con una cabina de policarbonato transparente, mientras que ña estructura del ala  es de costillas de terciada caladas con sus correspondientes refuerzos de diedro recubiertas en monokote.

En varias revisiones que leo de diferentes modelos en publicaciones nacionales, generalmente los primeros vuelos son esplendidos, posiblemente en favor de tal o cual fabricante. En mi caso no fue asi.

En el primer vuelo, el velero se mostró inestable tanto en vuelo energizado como en planeo, con intensiones de "meter el ala" en cada giro. Después de tenerlo a salvo en tierra y de examinarlo junto a los compañeros de vuelo, surge cual era el inconveniente. Falta lastre en la trompa. Este es un detalle a tener en cuenta, ya que aun con el motor eléctrico y la batería LiPo, durante la construcción le tuve que agregar mas de 100g de plomo en la trompa, demostrando en el primer vuelo ser necesario agregar todavía mas peso.
Luego de las correcciones necesarias, el segundo vuelo fue digno de todo un gran velero. Ya mucho mas estable con el centro de gravedad correctamente ubicado, se noto un modelo flotador que a pesar de su lentitud en planeo se muestra siempre rápido en la respuesta de los mandos y siempre volando bien "prendido" del aire.

El motor eléctrico de 200 W fue mas que suficiente para el modelo, ya que literalmetne te lo saca de las manos en el lanzamiento, buscando rápidamente una actitud positiva de ascenso.

El circuito de aterrizaje como en la mayoría de estos modelos siempre combiene hacerlo amplio, encarando la pista desde unos cuantos metros antes, ya que al ser tan floton tiende uno a pasarse de largo.

La conclusión es que se trata de un gran modelo tanto para iniciarse en la actividad o como es mi caso en buscar un modelo capaz de jugar en las térmicas dando la posibilidad de disfrutar de volar en tranquilidad y total armonía con el medio.

La gente de TNT acaba de fabricar una versión de este modelo con ala desmontable mediante bayoneta para facilitar su translado, ofreciéndolo en modo kit (RTC), o en version casi lista para volar (RTF).




miércoles, 21 de diciembre de 2011

Manejando un A380 casi como una avioneta

Bueno, no exactamente como una avioneta pero si desde luego de forma poco convencional. Si hace unas semanas ponia por aqui el video de un A330 volando realmente lento, hoy traigo un A380 volando tambien bastante lento aunque no es eso lo mas llamativo, sino su maniobrabilidad.

Un par de detalles para fijarse en el video, probablemente haya mas, se aceptan comentarios: Lo primero, de 00:10 a 00:20 la increible trepada y viraje justo en ascenso de probablemente mas de 75º.

Segundo, en 00:33 ¿habia alguien visto deflectar de esta forma el estabilizador vertical?. Y en dos partes. Yo desconocia esta estructura en el A380.

¿Querias vuelo lento?. Salta a 2:45. De acuerdo en que no es tan lento como en la entrada anterior, pero no esta nada mal.

En general, increible la forma de hacer los virajes, muy cerrados, que da una apariencia de maniobrabilidad casi impensable en un avión tan enorme.

Y además, todo ello en alta calidad, ¿que mas se puede pedir?


 



viernes, 16 de diciembre de 2011

Argentina sera Sede del del Campeonato Mundial de Vuelo a Vela Argentina 2012

Finalmente el Consejo Superior oficializó la sede del 32º Campeonato Mundial de Vuelo a Vela denominado "Rolf Hossinger" Argentina 2013 para las Clases Stándard, Mundo y Club que se hará en nuestro país. La designación recayó en el aeródromo Adolfo Gonzales Chaves, sede del Club de Planeadores Otto Ballod en la Provincia de Buenos Aire. La presentación que oportunamente hizo la FAVAV ante el IGC para solicitar la sede del WGC 2012, incluyó a Gonzáles Chaves como sede.La oficialización de la misma se hace ahora, ya que durante estos meses se trató de obtener ayuda económica con otras alternativas, las que no dieron los resultados esperados. El Consejo Superior no tiene dudas sobre los sobrados méritos del Club de Planeadores Otto Ballod y de sus socios y amigos, como habituales organizadores de nuestros Campeonatos Nacionales y del Primer Sudamericano, todo lo cual los ha hecho amplios merecedores de esta nominación. Desde la FAVAV y los que amamos la aviación, esperamos que los organizadores puedan obtener de las autoridades Provinciales y Nacionales la ayuda necesaria para adecuar las instalaciones del club a las exigencias de un Campeonato Mundial de primer nivel, como es intención de la FAVAV organizar. AeroMundo se suma a las felicitaciones que ya está recibiendo el Club de Planeadores Otto Ballod. 




Fuente: aeromundotv.blogspot.com



martes, 13 de diciembre de 2011

La NASA fotografia tormenta de polvo sobre Bahia Blanca

El pasado 22 de Noviembre se tomo esta fotografía desde la ISS. En la misma se puede ver una nube de polvo acercarse desde el sur en dirección a Bahia Blanca. Además se puede apreciar el sistema de Ventania, el dique Paso de las Piedras y algo mas al norte el sistema de lagunas encadenadas. 

También podemos ver una nave Rusa Soyuz con sus paneles solares desplegados atracada sobre una de las bahías de acople de la ISS. 




Imagen en alta resolución.

Fuente original: NASA

Historia de los motores OS en imágenes

La gente de OS nos deja en su pagina web un link donde podemos ver en imágenes la evolución de sus motores desde el año 1936 hasta la actualidad. Una verdadera joya para los que nos gustan los motores a explosión.


Pulso reactor OS del año 1947.

Glow del año 1950.

Motor rotatorio 1970.

Motor de cuatro tiempos 2011.

Gracias Miguel por la info!


lunes, 12 de diciembre de 2011

Piñas en aeromodelismo (version al agua)

En este video podemos ver varias piñas de aeromodelos intentando pasar por debajo de un puente. Muy bueno! 



miércoles, 7 de diciembre de 2011

Bob Hoover volando un Aero Commander

Bob Hover es un veterano piloto acrobatico, ademas de ser piloto de pruebas para la fuerza aerea de los EEUU.

En este video lo vemos volando un Aero Commander donde con los motores plantados y el pleno planeo efectua toda una gama de acrobacias. A disfrutar del video mientras Bob nos sirve un te en la cabina del avión.




martes, 6 de diciembre de 2011

El libro del aviador: Stick and rudder

Sácate de la cabeza la idea de que un aeroplano es solo una especie de automovil que va por el aire. No lo es. Puede sonar u oler como ellos, e incluso muchos tienen una decoración interior similar; pero la gran diferecia es que tienen alas.

Un ala es una cosa curiosa, con un comportamiento extraño, dificil de comprender, complicada de manejar. En muchos aspectos, se comporta exactamente al contrario de lo que dicta el sentido común.

Con las alas es seguro ir alto, inseguro bajo; seguro ir rápido, inseguro lento. Hablando en general, si quieres ir para arriba apuntas la nariz del avion hacia arriba, pero subiéndola demasiado vas para abajo de nuevo entrando en pérdida o barrena. Aterrizando, si quieres hacer que el avión tome tierra y se quede ahí, tienes que mover los controles de forma similar a como lo harías si quisieras subir mucho. Planeando, si quieres descender abrúptamente tienes que apuntar la nariz menos hacia abajo que si quieres hacerlo mas suavemente. Y -lo mas increiblemente contrario a la razón-, en una emergencia, cuando el avión esta cayendo hacia el suelo, incluso a toda velocidad en barrena y estás aterrorizado con la posibilidad de chocar contra el suelo, tu única oportunidad de salvarte es, precisamente, apuntar la nariz al suelo como si quisieras chocar.



Estas son las primeras lineas del libro, Stick and Rudder de Wolfgang Langewiesche. Un libro editado por primera vez en 1944, que se sigue imprimiendo y que según quienes lo han recomendado, sigue plenamente vigente al menos en lo que puede afectar a aviación deportiva con especial énfasis en la seguridad. Muchos lo consideran un libro imprescindible tanto para pilotos estudiantes como para instructores.

Ciertamente, con las lineas que he traducido arriba, el libro promete. 



sábado, 3 de diciembre de 2011

Tabla de grados termicos de bujias para motores glow

Enesta oportunidad vamos a publicar las tablas de grados termicos de las bujías para motores glow según su fabricante.

Como sabemos los motores glow a diferencia de los convencionales producen la detonacion del combustible mediante una bijía incandecente en lugar de una chispa eléctrica.

La incandesencia se mantiene constante aún al retirar el calentador de la bujía gracias a un efecto llamado catalisis.

La bujía consta de dos partes:

1- Culote de acero roscado.
2- Un electrodo terminado en un filamento en espiral.

Teniendo en cuenta su grado térmico se denominarán bujías frías, bujías semis o de grado medio y bujías calientes, pudiendo ser normales o turbo.




OS Engines.

OS Engines Glow Plus.

Rossi - OS - Enya.


Como lectura adicional recomiendo leer este articulo de aeromodelismo a full.

Imagenes: Gentileza de Leandro.

viernes, 2 de diciembre de 2011

Limpiando la madera balsa de combustible glow

Bueno, seguramente a mas de uno alguna vez le paso que se aflojo el tanque de combustible o rompio algunas de las manguras que pasan por el parallamas (F1) y como consecuencia dejo el interior del fuselaje empapado de combustible glow.


Esisten fuertes limpiadores quimicos para extraer de la madera el aceite, pero en este caso les voy a comentar un procedimiento casero que me dio resultado... eso si el procedimiento necesita de mucha pero mucha paciencia.

1- En primer lugar secamos superficialmetne la madera con papel tissue (rollo de cocina).
2- Aplicamos calor a la madera con una pistola o un secador de pelo potente. Al aplicar calor las fibras de la madera se contraen expulsando el aceite hacia afuera.
3- Secar rapidamente el aceite que brota de la madera producto del calor con papel tissue.
4- Aplicar una capa de talco para que por capilaridad absorba el remanente de aceite que no pudo sacar el papel. Dejar que el talco actue unas 24 hs.
5- Retirar el talco con una aspiradora.
6- repetir los pasos 2,3,4 y5 en forma repetida de ser necesario.
7- Impermeabilizar la madera afectada con un par de capas de barniz.

Cuanto antes realicemos el procedimiento sera mucho mejor.




lunes, 14 de noviembre de 2011

Vuelta a la tierra en cinco minutos desde la ISS

Desde hace un tiempo estoy publicando en este blog algunas noticias y artículos realaiconados con la exploración espacial. Me parecio interesante compartir este video con una recopilación de secuencias capturadas entre agosto y octubre de este año desde la Estación Espacial Internacional (por sus siglas en ingles ISS).

El video puede causar varias sensaciones, aun cuando muchos todavia cuestionan el gasto de dinero destinado a la exploracion espacial, estas imágenes logran poner en evidencia la magestuosidad de nuestro planeta mientras muhcos de sus habitantes se continuan mirando el ombligo creyendo ser la humanidad del centro del universo.

Dejando de lado la filosofia, el video muestra no solo amaneceres, atardeceres, auroras, tormentas electricas y ciudades iluminadas, sino tambien se puede observar (para fanaticos) el movimiento de los paneles solares de la ISS, orientandose siempre hacia el sol para maximizar su eficiencia energética.

Ahora si, sin mas vueltas... el video!




jueves, 3 de noviembre de 2011

Y uno tan tranquilo en la cabina de pasajeros...

Este impresionante video con el texto adjunto me llego por mail por parte de un amigo y dada la magestuosidad de la imagen es que lo estoy publiando en el blog.


Este video es para que tengas la sensación exacta de lo que es una aproximación y aterrizaje en la pista 09 del Aeropuerto Internacional de Guarulhos-SP-Brasil. Fue una mañana de otoño con niebla, techo mínimo y con el sol en contra, cegando aún más la visión super reducida que se tiene desde la Cabina de Vuelo de la aeronave. 

Para quién no conoce São Paulo, en esta época del año, justifica su apodo de "terra de la garúa" (partículas de agua en suspensión), como vemos la niebla es muy cerrada y ocurre casi todas las mañanas de otoño, el calor del verano deja su espacio al frio del invierno que está llegando. Podrás ver la maniobra, de aproximación y aterrizaje como se ve desde la Cabina de Vuelo, se ha colocado música para romper el silencio de los interminables minutos de tensión del momento.- 

Al final de cuentas, el avión está en manos de la acción del Comandante, del Copiloto, del Técnico de Vuelo (en las aeronaves que lo poseen), de los instrumentos, de los Controladores de Vuelo en la Torre de Control (que tampoco ven nada) y de ¡¡Diós Fundamentalmente, que todo lo ve!! Ahora podemos entender sentados como pasajeros, la importancia de todos ellos en ese momento final del vuelo en condiciones meteorológicas adversas y cuando sentimos la maravillosa sensación que se tiene cuando el tren de aterrizaje toca en la pista, inmediatamente rompemos con un ruidoso aplauso, que algunos aplauden porque aplauden los demas, pero les aseguro que esos aplausos llegan a la Cabina de Vuelo.- 

¿Ahora entendes porque se aplaude a la tripulación, que nos llevo sanos y salvos a destino.- Como ex Tripulante de Vuelo, ya jubilado, rindo mi humilde homenaje a todos ellos, a todos los Comandantes de Vuelo, Copilotos, a todos los Ingenieros de Vuelo o Técnicos de Vuelo, a los Ayudantes, a los Tercer Mecánicos a los Comisarios de Abordo y a las Azafatas, que también tienen un papel fundamental en estas circunstancias de brindarles la seguridad al pasajero y distraerlo de la situación que se vive en la cabina de vuelo, a todos ellos que compartieron muchísimas horas de vuelo conmigo, les agradezco esta magnífica convivencia, imborrable de mi mente.- 

También no puedo dejar de mencionar a todo el Personal de los Talleres Aeronáuticos, a los Ingenieros Aeronáuticos, Técnicos, Mecánicos y Administrativos, que han desarrollando sus actividades en las inspecciones de las aeronaves, en un contexto de atención permanente y sistemática que fortalecieron la calidad y eficiencia de su ejercicio profesional con responsabilidad ética, en todas las áreas de mantenimiento, utilizando sus formaciones profesionales con juicio crítico, dejando a todas la aeronaves en optimas condiciones de vuelo.- Por eso cuando el avión posa su tren de aterrizaje en la pista, esos aplausos de los pasajeros, tambien van para todos ellos.- 

Mi agradecimiento a todos ellos por haberme permitido, disfrutar esta maravillosa experiencia de volar.- Mis respetuosos saludos a las familias, de todos mis amigos que han compartido la experiencia de volar y que ya no están entre nosotros.- Y uno tan tranquilo en la cabina de pasajeros.


lunes, 24 de octubre de 2011

Nuestro hangar remodelado!

El hangar de nuestro aero club esta repleto de historias desde sus comienzos alla por el año 1958. Todavia resuena la anécdota de los precursores del club, cuando literalmente le pusieron ruedas al galpon para reubicarlo en  su posición definitiva. Hoy gracias a las gestiones del Sr. Presidente del ACT, junto con el apoyo de la Municipalidad de Tornquist y el trabajo de otras personas que se aceraron a colaborar, tenemos un hangar nuevamente en condiciones. La vieja y descascarada fachada dio paso a una nueva imagen cuya pintura  mejora notoriamente la visibilidad de las instalaciones tanto desde tierra como desde el aire. Además pusimos en funcionamiento la radio base en VHF (123.5 Mhz) lo que sin duda es de gran valor para mantener comunicación tanto con las aeronaves en tierra como en aproximación.

Nueva fachada del hangar, con el LV-NIS en primier plano

Nuestro avion insigniaPiper PA-12

Oviamente se tenia que llevar dos fotos!

Cessna 172 propiedad de Beto Martinez

Otra panorámica del lugar


Cessna 172 en la cabecera 32 de la pista


martes, 18 de octubre de 2011

Usar la fuente de una PC para nuestros cargadores LiPo

Los cargadores de nuestras LiPo, sobre todos los económicos, estan pensados para ser conectados a la baterá del auto. Pero que pasa cuando queremos cargar las baterias en nuestro taller. Oviamente nesecitamos de una fuente de 12 Vcc con una buena regulación y alta capacidad para entregar corriente. Estas fuetnes suelen ser costosas y voluminosas, pero tenemos un recurso a mano... recliclar la fuente de nuestra vieja PC.

fuente 1



Con una fuente de PC de 200W (la que utilizaba nuestro viejo Pentium III ) es suficiente, siendo las actuales capaces de manejar potencias de 450W, 600 W o mas. Estas fuetnes tienen salidas de tensión de  +-5V y de +-12 V.

La regulacón (capacidad de mantener el nivel de voltaje ante distintos regimenes de consumo) de la línea de +-5V de la fuetne de PC es muy buena, ya que a partir de esta tensión se alimenta la electrónica delicada (microprocesador, memoria, controladores) no asi con la linea +-12V que se utiliza para alimentar dispocitivos "sucios" como motores, leds, etc.

El echo de que la regulacion de +12V no sea buena hace que las fuentes asi como vienen de fabrica no sean buenas para alimentar nuestros cargadores LiPo, pero con una pequeña modificación podemos regular los +12V con la misma exactitud con la que la electrónica de la fuetne lo hace con su salida de +-5V.

¿Que como hago? bueno en este link de describe muy bien el procedimiento.

http://radiocontrol.es/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=68&page=1

Basicamente lo que propone el autor del artículo es ubicar dentro de la cuente de la PC el Circuito Integrado (IC) encargado de la regulación de voltaje.

Estos circuitos trabajan por comparación, leyendo el nivel de tensión de la salida de la fuente y comparándolo con un voltaje de referencia gtenerado por el mismo IC.




Nueve Planeadores remolcados a la vez

 

Impresionante video de un remolque a 9 blanik con un avion agricola Zlin Z-137 turbo. Presten antencion como comen pista y la coordinacion en el despegue. Todo una locura aeronautica!. 


martes, 11 de octubre de 2011

Paso por boxes en el aire

Air-to-air refueling se podría traducir como repostaje en el aire, y como se puede intuir, consiste en la maniobra en la que un avión provee de combustible a una segunda nave en pleno vuelo.



El avión grande es el que pasa combustible al más pequeño. Esta maniobra se suele llevar a cabo en primer lugar, en viajes largos, como cruzar océanos; y en segundo lugar, para aviones militares sobre todo. Esto permite a las naves llevar otro tipo de carga, como pueden ser misiles o bombas.
El mecanismo de la manguera es relativamente simple, ya que básicamente está compuesto de un controlador, una bomba, un conducto y una boquilla. Sin embargo, a pesar de su simplicidad, hay que tener en cuenta varios factores a la hora de repostar un avión en vuelo como son:

* La cantidad de combustible total
* El caudal y la presión: una presión excesiva podría desestabilizar al avión que recibe el fuel. Sin embargo, un bombeo demasiado lento incrementa el peligro de la maniobra. Al igual que en un paso por boxes de los Formula1, esta acción se intenta que sea lo más rápida posible.
* La distancia y posición de las naves.

Además, hay varios sistemas de repostaje: un repostaje en el que el conducto del queroseno es flexible (probe-and-droge), y otro en el que es rígido (flying-boom).

Vayamos con el flexible: es el tipo de maniobra que aparece en el vídeo anterior. Merece la pena citar que esa especie de cesta que hay al final de la manguera tiene la función de estabilizar y mantener lo más horizontal posible la boquilla. En este caso, gracias a un controlador que hay en el avión proveedor, se evita que la manguera se vuelva loca, y el caza se encarga de la maniobra de aproximación y encajar la boca de su depósito con la manguera. La siguiente foto muestra un primer plano de la boquilla a encajar:

Otro tipo es en el que el conducto para el combustible es rígido. Éste se puede ver en la siguiente foto:


En ella, la aeronave destino sigue siendo la responsable de la maniobra de aproximación, pero no hace falta un controlador que mantenga firme la vía de conexión entre los dos aviones, y en lugar de una cesta, cuenta con unas pequeñas alas para las fuerzas aerodinámicas. El tubo reduce y aumenta su longitud mediante un sistema telescópico. Sin embargo, este sistema requiere de un operario que maneje el sistema.


Ambos sistemas tienen sus ventajas y desventajas, y aunque hay más variantes, estas son las más usadas.

El origen de este invento se remonta a finales de los 40, cuando un comandante del ejército aéreo estadounidense pidió a Boeing que construyera este ingenio. El B-29 fue el pionero en su uso entre 1950 y 1951. Hoy en día hay empresas especializadas sólo en este tipo de maniobras. Un ejemplo es esta o esta.

Fuente: Amazings.es


lunes, 19 de septiembre de 2011

Vuelo FPV - El Radio Control

- ¿ Se puede usar una radio de 2,4 ghz ?
La respuesta es : Depende. Si van a utilizar un enlace de video en 2,4 ghz van a tener interferencias en el video recibido por los pulsos que emite el radio control y pueden llegar a tener perdidas de control por tener instalado el transmisor de video a escasos centimetros del receptor de radio control. Si utilizan enlace de video en 900 mhz o en 1,2 ghz no van a tener problemas, solamente tendrán que tener en cuenta que el alcance va a ser menor dado que por ley los equipos de 2,4 ghz vienen limitados a 100 mw de potencia.


- ¿ El video en 2,4 puede interferir las radios de los otros pilotos del club ?
No, no las afecta en lo más mínimo. Esto lo probamos varias veces en el club y no pasa absolutamente nada. Las interferencias que se producen son al contrario, es decir, las radios de 2,4 se meten en el video.


- ¿ Como puedo obtener mas distancia con mi radio de 72 mhz ?

Sin grandes cambios, podemos obtener mas distancia con simples modificaciones.
La primera es reemplazar la bateria de 9,6 v nicd del transmisor por una lipo de 11,1 v que no solamente va a dar mas autonomía de vuelo sino que se va a incrementar la potencia de salida del transmisor en un 20% aproximadamente.
La segunda es reemplazar la antena del receptor por una mas larga. La antena original viene cortada a 1/4 de onda que es aproximadamente 103 cm. La vamos a reemplazar por una antena de 1/2 onda. Para esto podriamos direcamente ponerle un cable de 206 cm, pero cuanto mas precisos seamos, mejor va a ser la ganancia.
Para calcular correctamente el largo del cable usemos la siguiente formula :

Longitud en Mts = ( 300000 / Frecuencia en Mhz ) / 2.... para 1/2 onda.

Para mi caso que uso 72.530, tenemos que la longitud para 1/2 onda es :
(300000 / 72530 ) / 2 = 2,0681097476906107817454846270509 mts.... lo que nos lleva a los 206 cm que mencionamos anteriormente, pero como es 2,068... tomamos 2,07 que está mas cerca, por lo tanto mas preciso.
Esta medida va desde el punto en donde el cable sale de la soldadura en la placa del receptor hasta el otro extremo del cable estirado.
Un tema que se habla mucho es al momento de reemplazar la antena del receptor que dicen que hay que reemplazarla por un cable del mismo tipo que el original y eso no es así.
Puede ser mas fino, mas grueso, con mas hilos, con menos hilos. Lo único importante en esto es que tenga la longitud adecuada y la suficiente resistencia para que no se corte en el vuelo.

- ¿ Uso 72 mhz PPM o PCM ?
Se puede usar cualquiera de los dos tipos de modulación, pero utilizar PCM va a tener algunas ventajas.
La primera es que es mas inmune a las interferencias generadas por otros equipos electrónicos ya que las ordenes van codificadas digitalmente y ademas viaja en el tren de pulsos un valor de control que no es mas que el resultado de una operación matemática con los valores de las posiciones de los servos. Si el receptor al decodificar la señan ve que estos valores no coinciden ignora el paquete, lo que evita los chateos clasicos del PPM.
Esto que mencione nos da la segunda ventaja que es tener un poco mas de alcance con el equipo de radio.
Otra ventaja del sistema PCM es que nos da la posibilidad de utilizar el sistema de FAIL SAFE.
Mediante el uso del Fail Safe podemos programar acciones para una eventual perdida de señal, como por ejemplo si utilizamos el sistema de piloto automatico Ardupilot, indicarle que ante una perdida de señal active el comando de vuelta a casa lo que va a ocacionar que el avión retorne automaticamente al punto de partida y si la perdida de control fue por salirnos del radio de alcance volveremos a tener control cuando este se acerque.
Tambien podemos poner un sistema acustico de alarma de fail safe activado, el cual podemos escuchar por el audio que envia el transmisor de video y ante los primeros pitidos, modificar la posición de la antena del transmisor para retomar control y pegar la vuelta, etc etc.


- ¿ Llevar mi transmisor a chequear puede mejorar algo el alcance ?
Si definitivamente. Hay muchos ajustes que se pueden realizar en la etapa de salida del transmisor para ajustarlo a la frecuencia de transmision que utilizamos lo que lleva a evitar que el equipo genere armonicas desperdiciando ahí potencia. También se puede ajustar la longitud de la antena del transmisor y de esta forma evitamos lo que en radio se conoce como ROE, el ROE es potencia que se pierde al no estar la antena ajustada para la frecuencia utilizada causando menor alcance y además produce calor al retornar a la etapa de salida, pudiendo generar que la misma se queme si es muy grande el error, por esto es que siempre se recomienda extender la antena del transmisor aunque no estemos volando y solo efectuemos ajustes en el modelo o la programación de la radio.



lunes, 12 de septiembre de 2011

Como encontrar buenas termicas!

No todos los suelos se calientan por igual, ya vimos que depende del ángulo de incidencia del suelo respecto al sol y de la naturaleza del terreno. Por ejemplo, los suelos secos, oscuros y todos aquellos que retienen el aire incluso escondiéndolo del viento, permiten un mayor calentamiento de este aire en contacto con el relieve. Cuando la masa de aire caliente ya no puede mantenerse pegada al suelo, porque su temperatura es varios grados más elevada que su entorno, se desprende (dispara hacia arriba) y empieza a ascender. Rápidamente, el vacío que deja es ocupado por aire más frió de los alrededores, provocando un viento caótico y convergente hacia el foco térmico.
La burbuja asciende y su "vida" dependerá de cómo se encuentre la masa de aire mientras sube.

TÉRMICAS BÁSICAS

La figura 1 muestra cinco etapas en una térmica ideal. La etapa inicial (A) consiste en una capa fina de aire que descansa sobre una superficie plana del tamaño aproximado de un campo de vuelo que ha sido calentada por el sol. El aire en contacto con el suelo se calienta y se hace menos denso. Al final una gran masa de aire se separa de la superficie.


Toda esa masa de aire no puede ascender al mismo tiempo, pues la resistencia sería enorme. En su lugar, una parte asciende formando una especie de cúpula o domo (B). A medida que ese domo caliente asciende, el aire que tiene por encima se ve empujado a los lados, mientras que cerca de la superficie comienza a circular un flujo en el que el aire entra en la zona sobre la que se ha formado ese domo. En un día en calma esa entrada de aire puede verse claramente si hay veletas o humos. Un domo ancho de aire ascendente sigue produciendo demasiada resistencia de manera que la ascendencia se va concentrando en una columna relativamente estrecha (C) y (D) que enseguida desarrolla su propia circulación (E). A esta circulación a menudo se la denomina una burbuja térmica
 
CIRCULACIÓN EN UNA BURBUJA TÉRMICA 

A medida que la térmica asciende, su parte superior y los lados se ven ralentizados por la resistencia que se crea al moverse este aire respecto a su entorno. El núcleo central esta protegido y normalmente asciende al doble de velocidad que la cumbre.
Esa diferencia en las velocidades de ascensión pone en marcha una circulación parecida a la de un anillo vorticial. La figura 2 muestra la dirección del flujo a los lados de la burbuja ascendente. Bajo la burbuja hay un flujo de entrada de aire y parte del mismo se ve arrastrado dentro de esa circulación.

ABORDAJE 

Las térmicas suelen expandirse a medida que ascienden. Esto se debe en parte a la menor presión que hay arriba, pero sobre todo a que el aire de fuera se mezcla con la térmica. Esa mezcla llamada abordaje, se da sobretodo cerca de la parte superior de la térmica, pero también por los lados y a veces cerca de la base. La forma originalmente suave del domo pasa a ser una masa de domos más pequeños en donde el aire externo se ve envuelto por la térmica que asciende.
La entrada de aire mas frío en la térmica la diluye y reduce la diferencia de densidades y por tanto la ascendencia. El abordaje no solo enfría la térmica sino que aumenta su masa. Esta masa adicional tiene que acelerarse hasta alcanzar la velocidad de la térmica.
Por lo tanto el abordaje tiene un efecto doble: diluye el aire caliente del interior de la térmica disminuyendo su flotabilidad e incrementa el peso que tiene que ascender. A causa de ello muchas térmicas no logran alcanzar la parte superior de la capa de aire inestable. Sin embargo, una térmica grande tiene una inercia considerable de manera que puede seguir ascendiendo durante cierto tiempo después de dejar de ser cálida.

TASA DE ASCENSO 

La tasa de ascenso de una térmica depende de la diferencia de densidad entre ella y el entorno y de la resistencia debida a su paso por lo que la rodea.
Muchos buenos días de ascendencias, las cumbres de los cúmulos se ven limitadas por una inversión. Cuando la térmica se topa con el aire mas caliente, deja rápidamente de subir y el flujo ascendente de su núcleo se ve desviado hacia los lados.
Esta desviación lateral puede producir una cizalla de viento temporal en la cumbre de la nube. El efecto de una cizalla así se ha simulado con modelos matemáticos, uno de cuyos resultados puede verse en la figura 3. “A” es la burbuja original. “B” muestra como la cizalla externa comienza a deformar la burbuja y “C” muestra como la persistencia de la cizalla da lugar a ganchos.

MODELOS DE FLUJO LIDAR El Lidar funciona bajo el mismo principio que el radar, salvo en que utiliza un rayo láser. Puede detectar movimientos en la línea de visión gracias al principio doppler y a menudo es capas de seguir partículas diminutas en aires sin nubes (térmicas azules). La figura 4 muestra el flujo bajo líneas de cúmulos en una inversión. Es mucho menos detallado que el modelo matemático de la figura 3, pero proporciona una imagen mas completa. Por encima de las cumbres de los cúmulos había una cizalla de viento de derecha a izquierda, de modo que el flujo no daba lugar a burbujas térmicas. En su lugar se daba una especie de movimiento de onda por encima de las cumbres de las nubes, mientras que por debajo, las ascendencias y descendencias se encontraban separadas por zonas de rotación marcadas como “R”.


INFLUENCIA DE LA HUMEDAD
 
El vapor de aire en la atmósfera puede dar mucha energía adicional una vez que la térmica se ha enfriado lo suficiente como para empezar la condensación. La condensación libera calor latente que hace a la térmica mas caliente. La energía añadida permite que las térmicas que acaban en nube asciendan mas arriba y más deprisa. 

ESPARCIMIENTO

En la mayoría de los días buenos hay una inversión de temperatura con su base varios miles de pies por encima de la superficie. El aire cálido de arriba actúa como un techo, impidiendo que las térmicas suban mucho mas allá de la base de la inversión.

¿HACIA QUÉ LADO GIRAR?

Encontrar la mejor ascendencia en una térmica es una de las cualidades de vuelo imprescindibles. La mitad del vuelo se trata de ser el más rápido en subir, la otra mitad consiste en planear.

La técnica clásica
 
Cuando te acercas a una térmica fuerte puedes sentir de hecho como te aspira dentro. Puedes sentir como el aire fluye hacia la térmica. Si estas volando contra el viento notas como, de repente, penetras mejor, o si vas viento en cola, como tu velocidad respecto al suelo aumenta al absorberte la térmica. Esta absorción solo ocurre en térmicas realmente fuertes, pero puede usarse para sentir si hay una térmica fuerte a tu costado cuando te sientes de pronto tirado hacia un lado. Esa absorción sucede antes de que entres en cualquier ascendencia y te avisa que va a ser una térmica realmente buena.
Cuando entras a una ascendencia por primera vez y el vario empieza a pitar, pon mucha atención a lo que el aire te transmite a través de la silla mientras el ala cabalga en la térmica. Vas a tener que girar a un lado u otro, así que desde los primeros pitidos del vario debes estar tomando la decisión de hacia que lado vas a hacerlo. Si notas mas ascendencia bajo un lado del ala y sientes que te levanta ese lado de la silla, ganando presión ese freno, entonces el centro de la térmica estará entonces también hacia ese lado.
La manera ideal de girar térmicas es girar alrededor de su núcleo, donde es mas fuerte la ascendencia. Normalmente, cuando entras en una térmica el vario te indicara ascendencia floja. No gires todavía, tan solo relájate, concéntrate en visualizar la forma de la térmica y trata de hacer el primer giro donde intuyas que estará el núcleo. A medida que vuelas hacia el núcleo, la ascendencia será cada vez mas fuerte y el vario se pondrá a cantar. Espera hasta haber sobrepasado el punto en la que la ascendencia es mas fuerte antes de girar. En un núcleo fuerte de 4 m/s o más, normalmente 2 segundos después de pasar el núcleo hace que cuando gires lo hagas a su alrededor. Recuerda que debes usar las sensaciones que te transmite la vela para decidir lo que debes cerrar el giro. Si la presión es uniforme, puedes permitirte un circulo más amplio, pero cuando se nota rota y sacude solo un lado de la vela, no tengas miedo de girar bien cerrado. Equivocarse en esta fase puede suponer que te salgas por un lado de la térmica y la pierdas por completo.

El giro al revés

Hay otro truco útil que empleo a veces. Cuando entro en la térmica y no estoy seguro de hacia que lado girar, a menudo es porque estoy exactamente en el centro del núcleo. Hacer un 360° a derechas o izquierdas no importa, gires hacia el lado que gires te vas a salir por un lado (sobre todo si la térmica es pequeña). Así que lo que hago es un cuarto de giro hacia la izquierda al entrar en el núcleo y luego invierto el giro, echando todo el peso a la derecha para hacer inmediatamente un 360° a la derecha.
El cuarto giro te permite alterar tu trayectoria justo antes del núcleo de manera que puedas centrar mejor en el giro tu primer 360°.



No dejes de trabajarla

Una vez te hayas decidido sobre el lado al que se encuentra el núcleo, no creas que ya esta todo hecho, incluso si estas subiendo bien. Las térmicas cambian continuamente de forma a medida que se abren paso hacia arriba a través del viento, cambios de temperatura e inversiones pequeñas. El proceso de recentrar tu 360 debe ser constante. Sigue percibiendo las sensaciones que te pasa la vela mientras giras y trata de averiguar si la ascendencia es mejor en un lado del giro que con otro. Cuando entras en un chorro ascendente, endereza la trayectoria durante un par de segundes y luego gira de nuevo alrededor de ese nuevo núcleo.



Fuente: http://www.zonadevuelo.com.ar

Material adicional para consultar altamente recomendado

Video: Aeromodelismo-Secretos-de-las-Termicas

Libro: El arte de volar en termica

¿Que les parece? Muy buen material para los que nos quedamos mirando bolsas de nylon volando por los aires y pensando... no tener mi planeador RC en este momento!.

sábado, 10 de septiembre de 2011

Paneles de instumentos de aviones para modelos a escala

Muchas veces buscamos modelos de paneles de instrumentos para nuestros modelos a escala. Aca hay un listado de imágenes de algunos tableros de aviones conocidos, los cuales simplemente podemos imprimir y pegar o reconstruirlos detalladamente en escala.








 Helicoptero E120




 Ryan





sábado, 27 de agosto de 2011

Aterrizajes muy forzosos!

Un par de videos donde se puede ver aeromodelos en situaciones críticas de aterrizajes. Helices rotas, trenes de aterrizaje doblados, plantadas de motor y alguna que otra capoteada.

 






martes, 23 de agosto de 2011

Oshkosh 2011

Si sos de los que se queda como tonto mirando cualquier cosa capaz de volar, hasta una bolsita de nylon atrapada en una termica no te podes perder este video.

Oshkosh 2011






lunes, 22 de agosto de 2011

Barrileteada día del niño

El pasado domingo 21 de Agosto se llevó a a cabo en el Aero Club Tornquist la tradicional barrileteada del dia del niño. Con una jornada apacible en la cual prevaleció el viento leve, los barriletes lograron volar gracias al esmero de los chicos y de los mayores presentes. Además el aporte invalorable de la Aagrupación de Motoqueros de Tornquist permitió a los niños disfrutar de paseos en moto en torno a una de las pistas del Aero Club mientras dos dos aviones presentes realizaron vuelos de bautismo hasta caida la tarde. El recorrido de los aviones incluía un circuito en el cual se podía sobrevolar el Balneario Parque Norte, el Calvario y los cerros linderos para incorporarse nuevamente a la pista principal. Entre otras actividades se pudo ver aeromodelismo y muestra estática de aeronaves y motos.

La jorada cerró con una chocholatada con torta para todos los presentes, y la entrega de bolsas de caramelos y golosinas para los mas chicos.


lunes, 15 de agosto de 2011

Mantenimiento de Antena Telescopica Transmisor RC



Antena Telescopica Transmisor RC

A las antenas telescópicas, hay que hacerles mantenimiento para que sigan como nuevas. Muchas veces se ponen duras al extenderlas, con el riesgo de romperlas.

1) Extender con cuidado y limpiarlas con un trozo de trapo mojado con solvente o thinner (cuidado de no salpicar el  transmisor).

2) Pasarles otro trapo limpio para secar y llevar cualquier suciedad (lo normal es que el trapo salga medio gris o negro por la suciedad, combustible seco, etc).

3) Luego pasar un trapo mojado con WD 40 .Extenderla y retraerla en repetidas ocaciones , para luego con la antena extendida eliminar cualquier residuo con una servilleta de papel.

Haciendo esto cada tres meses más o menos siempre se mantienen impecables.

Extraído del libro de Don Edberg The Computer R/C Systems

Fuente: Foro Aeromodelismo




viernes, 12 de agosto de 2011

Soyuz: La nave de la Tierra

Desde la retirada de servicio del transbrdador espacial, las naves Soyuz rusas son las unicas con capacidad operativa de llevar humanos al espacio en este momento. Operando desde el año 1986, las soyuz recibieron importantes actualizaciones tecnológicas 2002 y 2010, y se tiene pensado mantenerlas operativas hasta entrado el 2020.


Fuente: http://amazings.es

miércoles, 10 de agosto de 2011

Los Shuttle Carrier Aircraft de la NASA volando en formación

Como parte de los vehículos de apoyo al programa de los transbordadores espaciales la NASA dispone de dos Shuttle Carrier Aircraft, unos Boeing 747 modificados especialmente para poder llevar un transbordador espacial a su lomo cuando este no aterriza en Florida.
Esto es algo que se evitaba en la medida de lo posible, ya que el proceso de montar en transbordador en el SCA en un lado del país para llevarlo al otro añadía como un par de semanas de retraso a la preparación de este para su próxima misión.


Además, el peso del transbordador espacial hace que la autonomía de los SCA, que es de unos 10.000 kilómetros en vacío, quede reducida a unos 1.900 kilómetros cuando lo llevan a sus espaldas, lo que obliga a realizar el vuelo de costa a costa en varias etapas.
En cualquier caso, y aunque los transbordadores no vayan a volar nunca más a los SCA aún les queda la misión de llevarlos a sus destinos finales, por lo que la NASA aún los mantiene en servicio.
Recientemente, ambos coincidieron en la base aérea Edwards, lo que la agencia aprovechó para hacer algo que nunca había podido hacer con anterioridad: fotografiarlos y grabarlos juntos volando en formación, tal y como se puede ver en la foto que hay al principio de esta anotación y en el vídeo que va a continuación:






 



El primero de ellos en ser adquirido por la NASA fue el N905NA, un Boeing 747-100 fabricado originalmente para American Airlines; el segundo, matriculado N911NA, es un Boeing 747-100SR antes de Japan Airlines.

Fuente: Microsiervos


miércoles, 27 de julio de 2011

Orientación de la antena del transmisor

En un anterior post ya hablamos de la propagacion de la señal de nuestros equipos de RC. La misma teoría se aplica plara los equipos que operan en la banda de 2.4 Ghz cualquiera sea su tecnología de modulación (DMSS, DSSS o FHSS).

JR acaba de publicar un PDF donde abordan nuevamente esta temática, la idea es que contra nuestra intuición no hay que "apuntar" con la antena hacia el modelo para tener mayor calidad de señal, si no adoptar la postura que se muestra en la siguiente grafica donde dadas las dimensiones de la antena es mas fácil de hacer que en los equipos de 73Mhz.



Enlace al documento completo:
http://www.jrpropo.co.jp/jpn/image/DMSS_ANT_direction_B5_en.pdf

martes, 26 de julio de 2011

Burán: Cuando la Unión Soviética superó al transbordador espacial de EEUU

Buran fue la respuesta sovietica al programa del transbordador espacial estadounidense, sin dudas otra maravilla de la ciencia y la tecnologia.

Lectura recomiendada

http://danielmarin.blogspot.com/2011/07/buran-cuando-la-union-sovietica-supero.html


Fuente: Eureka


jueves, 21 de julio de 2011

El atlantis pone fin a la era del transbordador espacial

Hoy Jueves 21 de Julio de 2011, el Atlantis aterriza en la florida, poniendo fin no solo a la mision STS-135 si no que cerro definitivamente la era del transbordador espacial. "Thank you Columbia, Challenger, Discovery, Endeavour, and our ship, Atlantis" fueron las palabras de despedida del comandante Chris Ferguson. 

Ultimo aterrizaje del Atlantis

A partir de este momento las unicas naciones con capacidad de poner un hombre en el espacio son China y Rusia, ya que los EEUU retiran el transbordador (STS por sus siglas en ingles Space Transportation System) sin tener un programa de reemplazo.

¿Pero que paso con el transbordador? ¿Por que lo retiran? Bueno la respuesta segurametne es mas compleja que mis humildes palabras, pero el transbordador fue diseñado en la decada del 70 con el objetivo de abaratar los costos de acceso al espacio. Hasta ese momento las naves espaciales de la era Apolo no eran reutilizables, lo cual hacia que los vuelos espaciales sean poco frecuentes con un costo muy elevado.

Con el transbordador, siendo una nave totalmente reutilizable (lo unico que se descarta en el vuelo es el enorme tanque anaranjado externo) se pretendia abaratar los costos y hacer que los vuelos espaciales sean mas frecuentes hasta de un lanzamiento por semana. La apuesta de la NASA fue fuerte, el transbordador se encargaria de todos los vuelos de los EEUU, sustituyendo a los sistemas clasicos de ese entonces.

El primer vuelo lo realiza el Columbia en 1981, donde parecio que el sueño de los viajes frecuentes al espacio se transformarían en realidad. El transbordador espacial era una maquina impresionantemente compleja desde todo punto de vista, que necesitaba de mucho personal el tierra para su lanzamiento y revisiones completas. 

Primer aterizaje del Columbia

Con los sucesivos vuelos del resto de la flota (Challenger, Discovery, Atlantis) los vuelos al espacio se tornaron frecuentes,  las medidas de seguridad fueron disminuyendo y el accidente del Challenger en 1986 puso inicio al fin de la era de los transbordadores.

http://www.misionlandia.com.ar/images/stories/tecnologia/espacio/Challenger_Disaster.jpg
Explosion del Challenger en su lanzamiento

Era evidente que se necesitaba de mantenimiento exhaustivo en los escudos termicos, SSME (Space Shuttle Mail Engine) y SRB (Solid Booster Rocket) ente cada vuelo, lo cual implicaba que la frecuencia de lanzamientos no podria ser alcanzada.

En 2003 el programa STS sufre un segundo golpe con la destrucción del Columbia, con la consecuente desicion de retirar a los transbordadores de servicio.

http://weblog.sinteur.com/wp-content/uploads/2008/12/space_shuttle_colombia_explosion.jpg 
El Columbia de desintegra en su reentrada.

Pero el programa no fue un total fracaso. Si bien no cumplió su objetivo inicial, si fue una azaña de ingeniería y tecnología siendo la nave espacial mas potente de la historia en servicio. No olvidemos sus exitos, la puesta en orbita del Hubble y sus reparaciones, la construccion de la estación espacial internacional (ISS), las visitas a la MIR.


http://imgsrc.hubblesite.org/hu/gallery/db/spacecraft/10/formats/10_web.jpg 
Puesta en orbita del Hubble

http://www.aerospaceguide.net/mir/shuttle-mir-nasa.jpg 
El transbordador visita la MIR

http://www.spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-132/lores/iss023e044747.jpg
El Atlantis atracado en la ISS
Algunos opinan que el programa STS fue siempre experimental por mas que la NASA lo consideraba operativo. Si se hubiesen incorporado reformas a tiempo posiblemente el transborador sería hoy una maquina rentable. Incorporar una capsula de escape, mejora en los escudos termicos, capacidad de vuelo autonomo (Como el proyecto Buran de la URSS)

Extraido del blog de Daniel Marin

"Al retirar el transbordador sin tener un sustituto preparado, nuestra especie se ha acurrucado un poquito más en su pequeño y confortable cubículo planetario. Una lástima, porque el día en el que decidamos que no vale la pena aventurarse más allá de nuestro pequeño rincón del cosmos, ese día dejaremos de soñar. Hoy, las estrellas están un poco más lejos que ayer."

No se pierdan la galería de imágenes de la historia del transbordador para terminar de ilustrar este momento historico.

Te vamos a extrañar transbordador! Gracias por tantas bellas imágenes y por darnos el sueño de llegar a las estrellas!

Fuente parcial: Eureka


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